这可能是影响全球航运业的一只“新蝴蝶”……

全球供应链的系统性越来越强，参与主体多且分散，风险不时存在，也会不期而遇，加上自身内部的传导机制，也就有了更多的不确定性。

文/张俊勇

作者单位为石家庄铁道大学管理学院

国际航运要道和港口，都是全球供应链的重要环节。2023年开始的巴拿马运河限行，着实影响了亚洲到美洲以及欧洲到美洲的航运市场，红海危机更是把亚洲到欧洲的航线搅得天翻地覆。

马士基货轮撞塌美东巴尔的摩大桥后，历经多日才暂时恢复。如今美东港口再起波澜，拟定中的劳资协议谈判突然陷入僵局，这可能是影响全球航运业的一只“新蝴蝶”。

更多的变化，需要全球供应链的利益相关方花时间和精力来关注及消化，未雨绸缪，提早做出替代方案。

全球供应链风险仍存

2023年3月，疫情在全球基本告一段落，美国联邦海事委员会主席马菲在向国会作听证发言时，引述了美国军方David H. Petraeus关于航运业的一段话，大意是“温和全球化的时代已经结束了，国际贸易模式更为不稳定且充满风险，美国货运系统将面临另一个‘中断’，唯一的问题是何时发生”。

这种“中断”的提法，是警告还是预言？到底是什么样的中断？没有人能完全准确地进行解读。因为很多人只是把疫情期间的供应链混乱，作为特殊时期的个例来看待。即使在美国港口拥堵最为严重的时候，也有人乐观地认为，只要疫情结束，一切问题就会烟消云散。

但事实上，全球供应链的风险持续存在，说不定在哪个时间点就会显现，并形成反噬。一年前，无人预判到哈以冲突，也无人料到胡赛武装侵扰给全球航运业带来的破坏。

抛开巴拿马运河因素，美线乃至美国的货运市场似乎有惊无险。先是2022年下半年，美国铁路工人酝酿的罢工最终被成功瓦解，后是零担巨头之一的YELLOW公司宣布破产，也没有在公路货运市场掀起波澜。美西港口码头的劳资谈判在延宕一年后达成协议，由美西分流到美东的货物又开始回流。

然而，就在6月10日，美东港口劳资协议谈判陷入僵局，何时能重启不得而知，这无疑让美线的广大货主再次绷紧神经。

美东港口工会这次很强势

美国西邻太平洋，东临大西洋，港口用工也形成了不同于其他任何国家或地区的模式。

在美国，无论是西海岸还是东海岸，均是港口、码头、船公司作为资方，码头工人作为劳方，形成了双寡头垄断的格局。每隔几年，以集体谈判的方式来确定未来几年的用工协议。

相对于美西港口工会的咄咄逼人，美东港口工会则略显温和。

自1977年以来，美东连续签了十多次协议。最典型的一次，是原本2010年到期的协议，由于双方无分歧又自动延续了2年。本轮协议的执行期是2018年10月1日-2024年9月30日。以往都是在协议期内敲定下一期的协议，现在不仅不进行协议谈判，还威胁要罢工，美东港口工会的强势，或许有着多重考量。

一是参照去年多个劳资谈判的结果，争取更大的权益。

美西港口劳资谈判，最终工会占据了上风，除了未来6年确定32%的工资增幅，还包括比较丰厚的奖励基金。另外，UPS工会、国际卡车司机兄弟会等，在劳资协议中确定了工资增幅30%以上不等的条款，尤其是五大湖区的水运工会劳工，协议期工资增幅达到40%。既然从事物流业的相关工会都能达成这样的协议，显然美东码头工人工会也希望以此为参照，来确定自己的工资增幅。

二是抓住新一轮运价上涨时机。

如果没有红海危机，大量新造运力的投入，对船公司而言预示着盈利缩水。去年以来，胡赛武装咄咄逼人，红海危机反而让苦苦挣扎的船公司再进入盈利上升区间。

在此前的欧洲航运会议上所传递的信息是，越是糟糕的时代，对船公司而言越是好的时代。由于 航线布局大调整，消耗的运力反而让航运市场处于偏紧状态，杠杆再次向船公司倾斜。

对美东工会而言，参照对象恰恰是船公司。 船公司的盈利上升，他们才能由此分享成果。 如果仿照美西港口的谈判节奏，一旦美国进口旺季结束，不排除会有新的变数。

三是保地盘、保基本到了更为关键的时期。

当前，全球智慧港口兴建和运营如火如荼，作为对照，美国港口的效率低下人尽皆知。美国是集装箱运输的发源地，虽然在多方面进行了创新，但在港口物流方面的创新乏善可陈。因为但凡有提升港口效率的投资或举措，都会有工会来搅局。无论港口基础设施怎么更新，由工会承担的工作岗位都不容更改。

各项数据显示，美国码头工人不仅是物流行业中收入最高的，也称得上是蓝领中的“贵族”。围绕南卡罗莱那州莱泽曼码头的用工问题，工会与州政府、雇主方、船公司多次对簿公堂，其竭尽全力坚守的是港口地盘的用工，不容任何他方染指。对于港口码头方所推行的自动化，更是极力反对。原因无非是任何的技术引进，都会让工会对用工的控制失去意义。

美东谈判僵局影响和走向

美东码头工人劳资协议由工会方高调叫停，很可能是工会的某种策略，通过要挟显示强硬。

而美国进出口商一直希冀谈判能顺利进行。 例如，美国全国零售业联合会一直在督促双方尽早达成协议。 但也有一些货主在谋划自己的B方案，甚至C方案。 因为美西谈判期间就已发生过类似的事情，一些货物由美西分流到了美东。

首先，可以断定，不管谈判是否能尽快恢复，但在10月1日前罢工的可能性很小。

原因在于现在执行中的协议，对罢工有着明确的规定。不是不可以罢工，而是要符合相应的条件，双方之间仲裁、诉诸法律都是解决问题的方式。但过了9月30日，由于双方之间的协议要失效了，从法理上看，或将为罢工形成依据。过去，美西劳资协议谈判期间之所以很紧张，就是因为协议失效，怠工、停工、罢工不再受原协议的约束。

其次，虽然这次工会调门很高，但真正落到实处需要合法合规。

工会把矛头对准了外国航运公司，这显然符合美国的政治环境。港口工人罢工的破坏性和影响，会远远大于去年汽车工人工会的罢工，这会影响到美国的生产、消费乃至民生，这是工会不得不考虑的问题。

如果由于罢工导致供应链大紊乱，工会也需要考虑后果和责任的分摊。比如，会有各类行业协会督促谈判继续进行，也会有劳动调解部门介入，甚至包括行政、司法、国会等方面都将介入，最终还是要回到谈判桌，也不会无限期拖延下去。此外，如果协议期节点与美国大选时间相近，工会是否会把自己的诉求与大选议题放在一起，就很值得关注。

最后，工会也是在垂死挣扎。实质上这次谈判的焦点问题依然是一“涨”、一“防”、一“固”。

所谓“涨”，就是工资福利要增长，工会所要求的工资福利涨幅，比照船公司所获得利润的多少，这无疑是最大的争议点。疫情以来，船公司利润的确有所提高，但这并不是常态，如果以此来确定未来工资福利的涨幅，恐怕船公司也没底。

所谓“防”，就是决不能在港口码头推行自动化。在工会看来，自动化意味着岗位的流失。

所谓“固”，就是依然坚持所有港口码头传统意义上的工作，都是工会成员的，不许任何第三方染指。20世纪集装箱革命后，工会就曾坚持码头岸边50英里范围的装卸、搬运、维修等，都属于自己的地盘。

悬而未决的美东谈判，显然是全球供应链的一个潜在风险。尽管这种风险或许还在可预测、可调节的范围之内，但由于全球供应链的系统性越来越强，参与主体多，风险更难预测，加上自身内部的传导机制，也就有了更多的不确定性，如法国、德国港口工人罢工等，此起彼伏的意外事件叠加在一起，使得航运市场变幻莫测。

对于美线货主而言，可以做出的选择还有很多，除了布局美西港口，把加拿大或墨西哥作为入境点也可能是一种选择。比较而言，美国港口的成本，显然要比加拿大和墨西哥的港口高得多。

加拿大政府一直加大在港口领域的投入，加上纵贯北美大陆的CPKS铁路不断加码，形成了事实上对美西、美东港口的潜在补充。2016年，巴拿马运河拓宽工程完工后，美西港口的所谓门户地位实际上被削弱了，美东、美西港口的码头工会，也未必能持续保持高姿态。

尽管工会很排斥外国船公司，一直将其作为打击的靶子，但船公司未必就会遭到工会要挟。这次谈判僵局的部分起因，是马士基在莫比尔港（MOBILE，AL）推行自动闸门，招致了工会的抵制，双方当前已对簿公堂。

而即使罢工，船公司也会有自己的预案，选择不挂靠某港口，或者征收附加费，总而言之，这些成本还是要分摊出去。

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本期 编辑：Effy 审发：王禹

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