趣话第五航权

近日，随着国航复飞北京—马德里—圣保罗航线，第五航权航线再次引起关注。第五航权，即第三国运输权，即市场准入授权国允许承运人的定期国际航班在授权国下载来自第三国的客、货，或从授权国装载客、货飞往第三国。该航权是航空公司扩展国际航线网络和发展全球市场的重要途径之一，是具有很高经济实质意义的航权。

关于第五航权，笔者有以下几点提示：从乘客角度就是B国的旅客在自家门口，坐上了A国航空公司的飞机前往C国，比如在北京坐阿联酋阿提哈德航空的飞机，前往日本名古屋；第五航权源于1944年12月在美国芝加哥订立的《国际民用航空公约》；第五航权使国际航线网络得以更广泛延伸，为旅客提供更多便利；航权关系国家主权，因此第五航权需要涉及该航线的三个国家都同意，并不能随意开通；由于飞机航程性能的提升，航空公司经营策略调整，以及国际政治经济局势变化，第五航权航线数十年一直在动态调整中。

早在二战之前，拥有大量海外领地及海外利益的英美两国就已经开通了多条多段国际航线，如泛美航空用波音314“飞剪号”客机，在太平洋上一路跳岛飞行来到马尼拉及香港，在大西洋上一路跳岛来到英国及欧洲各城市。

1947年正式生效的“芝加哥公约”确立了第五航权概念，有利于巩固老牌航空公司在之后国际民航业中的竞争优势，有助于维护大国的海外利益，同时客观上也能为暂时缺乏航空运力的国家提供空中交通便利。例如，法兰克福成为第五航权的重镇，大量非德国的航空公司运营着飞往雅典、苏黎世、布加勒斯特、伦敦、华沙、伊斯坦布尔、贝尔格莱德、德里、孟买、卡拉奇的航线，西柏林甚至成为美、英、法三国各航空公司的主场，被给予了第七航权（完全第三国运输权）。

20世纪40年代末到20世纪90年代初，经济迎来快速发展，尤其是东亚和东南亚，随之而来的便是航空运输需求的大幅度增加。西欧诸国飞往日韩的航班，要么向北飞往美国阿拉斯加，在安克雷奇经停后南下去往日韩；要么向南在中东及东南亚经停，之后北上去往日韩。曼谷、香港两地兼具商务和旅游资源，无疑成为耀眼的枢纽地，至今仍然有大量第五航权航班飞行。新加坡作为袋鼠航线上绕航率最低的经停点，更是大放异彩。时至今日，新加坡与不同国家签署了60份天空开放协议，将第五航权充分发扬光大。

飞机性能提升，航空新贵涌现

得益于飞机制造商，航空发动机制造商以及诸多民航供应商的不懈努力，大型宽体喷气客机的航程越来越长、可靠性越来越高、经济性越来越好，这使许多原本因航程限制而选择经停的航线得以拉直，其衍生结果是一些第五航权枢纽优势不再。典型的代表即蒙特利尔—米拉贝尔机场。以前因飞机受航程限制，美国前往欧洲的跨大西洋航线需要经停，蒙特利尔作为加拿大的第二大城市，有充足客源，地理位置又适合，是理想的第五航权枢纽，加之1976年蒙特利尔奥运会的美好预期，于是在主城区70公里外兴建新机场。这座机场在1975年10月正式运营，并一直位列世界规模最大的机场直至1999年。后来随着直飞航班越来越多，且中转加拿大国内航班，还需要花费至少1小时前往多佛机场（Dorval），米拉贝尔机场逐渐显出颓势，从2000年开始将蒙特利尔的国际航班重新调整回多佛机场，而米拉贝尔机场最终在2004年彻底停止了客运服务。

然而，新型飞机也使一些原本在经济上不划算的航线也具有了开通的价值，加之国际旅行需求的飞速提升，以及中东石油美元财富力量的加持，一种新的国际航空运输形态横空出世，这就是“世界地理枢纽+超级承运人”模式，其代表即“迪拜+阿联酋航空”“阿布扎比+阿提哈德航空”“多哈+卡塔尔航空”以及“伊斯坦布尔+土耳其航空”。此刻，第五航权的优点被发挥得淋漓尽致。

当然，“没有金刚钻难揽瓷器活”，第五航权航线毕竟是在别国客场作战，只有具备竞争力强的票价、迎合当地人习惯的机上服务、相对流畅的语言沟通，才能更好地说服别国乘客不选本土航空的航班，而选一个第三国的航班。此外，经营第五航权航线意味着该公司需要具备强大的异地保障能力，包括机组和地服，这是不小的成本支出。于是，以服务见长、以成本优势见长的亚洲航企当仁不让地成为主角。新加坡航空、国泰航空都敢于经营欧美发达城市之间的第五航权航线，与强手过招且不落下风。

一些超远程客机，如空客A380、波音777-300ER、空客A350-900ULR、波音787-9等，虽然可以实现16~18小时的直飞，但长时间呆在狭小的密闭空间里，舒适度有所降低。再好吃的餐食，再丰富的电影，也弥补不了长期被固定在座位上的不适，因此许多长航线依然需要经停。再者，超长航线需要额外燃油储备，多加油的重量成本会在某一刻超过经停的成本，那么除了那些含金量极高，乘客愿意为直飞付出更高票价的商务航线，不如经停一次。

此外，由于第五航权线路航程普遍较长，其航班也变成飞友们刷里程的利器，并研究用哪家积分兑换最划算的“薅羊毛”大法，更有飞友将一些航班短段的公务舱当作体验重点——毕竟在一些较短的航线上，本土公司倾向于用窄体客机，肯定不会慷慨地用带有平躺公务舱的宽体机来执行。

非洲由于航空业相对落后，许多国家的航空公司宽体机很难负担，埃塞俄比亚航空、肯尼亚航空、南非航空等就当起“劳模”，执飞了不少第五航权航班，但其中还有很多并非跨洲，且用窄体机乃至涡桨飞机执行。

友谊与繁荣，第五航权的中国篇

在1978年改革开放之前，中国的国际航线尤其是洲际航线并无太大发展。中国的货运第五航权，自2003年新加坡—厦门—南京—芝加哥航线首次开通以来，20多年来遍地开花。货运第五航权的发展历程与中国经济起飞繁荣的发展历程相对同步。我国各地机场与地方政府采取“内卷式”的补贴方法，也有利于货运第五航权航线实现突破。

中国国内航企在客运第五航权方面在摸索中前进。在2009~2019年的10年间，随着中国旅客消费能力的增强，以及宽体客机的大规模引进，中国航企在国际航线开拓方面有许多大胆而有益的尝试。国航利用第五航权，将现有航线延伸，客源聚集收益提升之后再将其拉直，收到了不错的效果，雅典、巴塞罗那、布达佩斯都是可圈可点的案例。

不久前，北京经停马德里至圣保罗的国航CA897航班抵达目的地巴西圣保罗瓜鲁柳斯国际机场，巴西方面以民航最高礼仪“水门”迎接，庆祝这条连接三大洲的航线时隔4年正式复航。据介绍，该航线是中国国内航空公司首条到达南美洲巴西的航线，单程距离约17584公里，是世界上最长航线之一。航线采用波音787-9型客机执飞，每周两班。未来国航将与巴西航空公司合作，加快恢复网络联运，适时考虑增加航班频次。抵达的旅客向媒体介绍：“从北京登机，这个航班中转时间比较短，飞行时间比外航要少五六个小时，而且途中还能吃到中餐。”从马德里登机的一位中资公司工作人员说，这条航线在欧洲中转，对需要同时经营欧洲和拉美市场的商贸人士来说，“行程设计非常便利”。

今年是中国和巴西建交50周年。相关人士表示，该航线复航有助于加强中国与南美洲联通，帮助中国企业拓展南美市场，为促进金砖国家经贸合作拓展通道。

虽然第五航权属于客场作战，正如前文所述，一方面对地面保障提出更高要求，另一方面也对国际营销有极高要求，但能把第五航权航线经营好，也将会是民航走向强大的一个写照。在疫情期间，许多国际航线都被迫停航，第五航权航线也在所难免。然而世界总要开放，人们总要交流，那些经典的航线终会回归，而更多有趣的新航线也将不断呈现。相信逐渐恢复元气的航空公司会给航空迷和旅行家们带来更多惊喜。