广东
中国高铁飞速发展，国家对于高铁网络的部署也是越发通达，尤其京沪地区的高铁，承载的运输任务是最繁忙的，京沪地区也因为超大城市的客流，对高铁运营，带来不小的压力和考验。
尤其到了假日高峰时，每天单日运送的旅客数量就非常惊人，甚至很多乘客都抢购不到车票，那么既然运载能力严重不足，为什么不增加车次，其实这个路段的高铁车次已经排到了最大工作量了！
京沪高铁是在2008年4月正式开通的线路，别称为京沪客运专线，是我国八纵八横网线中的重要线路之一，也是稳定增长客流的高铁线路之一。
从2011年全线贯通之后，运行速度为每小时300公里，从北京南站到上海的虹桥站，中通有24个站点可以供乘客上下车，全程总距离1318公里。
京沪高铁主要是连接北京和上海这两个中国超级大的城市，每个城市都超过两千多万人口，还不算从全国各地流动过来的客流，平日里的高铁客流就基本都是满载的状态，到了节假日高峰期间，更是难以抢购到车票。
这条线路的高铁运行速度，在2017年开始，实现按照每小时350公里的速度运行，虽然和设计的每小时380公里的速度有小小的差距，但是也是运行效率非常高，可以说是目前国内高铁先进技术的代表路段，无论是车次安排，还是运行管理，都是国内高铁的天花板般的存在，按照现有高铁技术，想要突破运行速度，目前是做不到的。
京沪高铁双向测算，年运输能力达到了1亿6千万人次，可以说京沪高铁一直都是顶格满负荷在运转中。
基本上每天的运营水平都在3500万左右，也是我国运载能力和运营效率都非常强悍的线路了。
京沪高铁为什么不能增加车次呢？
首先这条高铁线路和原来的京沪铁路的线路基本是平行设置的，也就说从地理位置上来看，两条铁路相重合的路线是非常多的，途中经过的位置也大致相同，经过的区域都是铁路网线比较发达的地方，再想增设站点，也是几经优化过后难以找出空余的位置。
此外高铁的车次是不能随意增加的，目前运行的高铁列车全线都实现了安全防灾监控，实时掌握高铁运行的情况，这样的建造成本和运行成本，也是居高不下的。
全线铺设的无砟轨道和无缝钢轨，施工标准非常高，因为沿途设置的站点等都有科学地计算过，再有线路资源需要增加，就需要沿途的很多配套设施都要随之变动，不是单纯增加高铁线路就能完成的。
扩建带来的一系列的影响，会耗费大量的审批，建设，投入和工期等，这些都是综合成本，国家暂时没有扩建的规划。
尤其像京沪高铁途径的位置，想要找出扩建线路的面积来，需要大量拆迁或者征地，面对是一个浩大的工程才能完成，不是简单地铺设高铁轨道就能完成的，涉及方方面面的事务，比如铁路线路，供电设施，通信设备，降噪减震环保设施等，京沪高铁全线以桥代路的里程超过了总里程的八成，因此也是因为牵涉过多，不是那么容易就能扩建。
就算能找到扩建的土地，沿途的地理位置，地质情况，是否允许再增加铁轨线路，能够承担得了运行的压力，都是需要严谨的论证才能实施，这些都不是一蹴而就的，还有着很多未知的风险。
再有增加高铁线路之后，需要建造更多的车站才能实现更多乘客的运输，但是这又是空间紧张的问题重新提出，京沪高铁的沿线，想要找出充裕的位置修建扩建铁路网线和安排增加站点，都是一项重大的工程，至少目前来看，国家还不能轻易下这个决心。
铁路部门一直都在想办法为优化这个线路做出多种尝试和努力，包括如何安排车次，如何调度和排班等，如何从技术监测和安全运营等方面，全方位地解决高铁面临的实际问题。
要知道我国的高铁运输，依然都是在负债经营中，京沪高铁是为数不多的能够盈利的线路，但是面临的养护维护成本也是非常高昂的，高铁目前能够提供的运载达到了饱和状态。但是扩充线路的运载能力，也是有着诸多实际困难。
调度车辆的频次，是经过科学运算安排的，不是随便调动列车数量的。所以京沪高铁要增加车次，也是不太现实的。
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