深中通道即将通车，珠江东西两岸迟到十年的牵手

深中通道在一路争议中开建，历时8年，终于打通。

太多的波折，太多的争议，太多的期待……在广东，恐怕没有哪项建设像深中通道一样，包纳了如此多的情感信息。

十年酝酿，八年磨剑，现在深中通道即将通车，这座全长约24公里，集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的大工程，又带来太多的惊喜。

深中通道，世界之“最”

首先，这是目前世界上综合建设难度最大的跨海集群工程。

因为这里处在大湾区的核心地带，珠江伶仃航道就在大桥下穿过，且这里属于强台风频发区域，常年面临6级以上大风，台风来的时候十几级也不少见；这里是各种气流交汇点，温度、湿度变化大，桥面要抗高温、盐碱度……因此这项工程又拿下多项世界第一：

目前世界上综合建设难度最大的跨海集群工程

主跨1666米的伶仃洋大桥，是世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥。主塔高270米、桥面高度91米，和30层楼相当，是世界上最高通航净空尺度的跨海桥梁。

如此大跨度、如此高塔桥，如何在台风中屹立？建设团队联合国内高校研发了全新的气动控制技术，将大跨整体钢箱梁悬索桥的颤振临界风速，提高到世界最高的88米每秒，能抵御17级台风。要知道，光这项技术的研发，就历时三年。

“秤砣巨大，可压万吨”

自建设以来，大桥已经经历了二十多次台风，靠的就是两个大“秤砣”——锚碇。它就像一个可靠的支柱，承受着巨大的拉力，确保桥梁的安全和稳定。这两个巨大的锚碇是在淤泥层较厚、地质复杂的海中建设，单个锚碇重约100万吨，面积相当于17个国际标准篮球场，是当前世界上最大的海中锚碇。

全线摊铺的沥青路面

深中通道的建设难题远不止这些：全线摊铺的沥青路面施工，便是一项难度很高的工程。大桥外海气候多变，且高盐高温高湿，需要铺设具有很高强度和耐久性的热拌环氧沥青，而且铺装面积就超10万平方米，为世界之最。

除了能抵御台风的伶仃洋大桥，深中通道还建成了世界上最长、最宽的海底钢壳混凝土沉管隧道——海底隧道长6845米，其中沉管段长5035米，由32个管节和1个最终接头组成，是世界首次大规模、国内首次应用此结构。

自密式混凝土智慧浇筑

为此，建设团队研制了国内首条的钢结构智能生产线，自主研发了自密式混凝土的智慧浇筑系统，以及世界首艘的大型沉管的浮运安装一体船，大型沉管在深水环境的对接精度实现了毫米级，在国际的沉管施工领域实现了新的突破。

深中通道

如此复杂、如此大难度的工程，在立项之初也不是没有争论。兴建深中通道的最初建议是在世纪之交，当时虎门大桥的通车量日益饱和。可是，当时港澳回归后面临与珠三角整合的问题，这种背景下港珠澳大桥被更迫切地提上了议事日程。

在一路“争议”中开建

当时深圳认为，通过港珠澳大桥，与珠三角西岸连通，倒也不错，因此积极争取港珠澳大桥的双Y方案。

2005年港珠澳大桥最终选择了单Y方案，并且定名为“港珠澳大桥”，深圳被抛在了一边。2006年，深圳政协委员金心异提出，深圳应尽快兴建深中通道，打通珠三角西岸，方案经过深圳市政协提出后，反响强烈。

“港珠澳大桥”，深圳被抛在了一边

但对于兴建的必要性却存在争议，那就是在珠江口已有虎门大桥、南沙大桥以及港珠澳大桥的情况下，深中通道还有必要吗？

更大的声音来自广州。致力于建设国际航运中心的广州，担心深圳通道扼住自己出海“咽喉航道”，因此一直主张深中通道要么不建，要么采取全隧道方案。

广州南沙集装箱码头

2023年，广州港集装箱吞吐量排名全球第六，南沙港为其四大港区之一，位于深中通道伶仃洋大桥北侧的伶仃航道，是南沙港和广州港的主要出海航道，也是世界上最为繁忙的黄金水道之一。港珠澳大桥在论证通航标准时，考虑到区域发展战略和广州的诉求，最终以隧道的方式穿越伶仃航道。

然而，珠三角西岸的中山、江门及珠海等城市却希望尽快上马。经过十年的论证，深中通道桥隧方案终于在2015年底获批，2016年12月28日开工。考虑到广州方面的需要，伶仃洋大桥设计了世界上最高通航净空的主塔——270米！

伶仃洋大桥设计了世界上最高通航净空的主塔

但是广州方面还在坚持深中通道全隧方案，2018年1月广东省十三届人大上，前广州市市长陈建华以省人大代表身份，认为深中通道东隧西桥方案没有汲取世界知名航道因限高留下的教训，不能满足伶仃航道未来的通航要求。

就这样，深中通道在一路争议中开建，历时8年，终于打通，是珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大城市群之间唯一公路直连通道。通车后，深圳到中山的车程将从过去的2小时缩短到了半小时，珠三角东西岸的经济融合将大幅加速。

深中通道在一路争议中开建

深圳市对深中通道一直寄予厚望。今年的深圳市政府工作报告明确提出，要抢抓深中通道建成通车机遇，加强与江门、中山等产业合作。因此，深中通道不仅对构建和完善粤港澳大湾区的综合立体交通网络具有重大意义，而且将打通深圳与珠江口西岸的时空距离，拓展深圳的发展腹地。

“建的太迟了”

在基建硬联通之外，珠三角东西两岸的软联通早已展开。

中山积极引入深圳的产业资源，将深圳的科技创新资源纳入中山的发展战略，以加速产业结构的调整。为达到这个目标，中山发展重心东移到深中通道登陆点一带。

珠三角东西两岸的软联通早已展开

中山市规划设计院总规划师张晴认为，深中通道的通车将为中山带来三大利好：“一是开启中山战略新兴产业发展的新征程；二是加速创新要素资源流入中山；三是提升中山城市知名度。”

5月17日，深圳与中山召开规划一体化发展会议，内容涵盖空间、交通、产业、城市风貌等多个领域，提出到2025年，珠江口东西两岸规划一体化取得初步成效，跨市域发展规划协调机制进一步深化，深中规划信息互通共享水平进一步提升。

中山成立了66平方公里的深中深度合作区

临近的江门也不甘落后，高水平规划建设了深江经济合作区，吸引了新型储能、电子信息、智能装备等新兴产业共300多家深圳企业乘“风”而至，有力带动江门产业结构转型升级。

超高难度，创造多个世界第一，深中通道工程的技术性质，就决定这个通道不是一般的交通项目，而是大湾区一体化、促进经济协调发展、加强产业协作、提升城市群竞争力的核心纽带。

超高难度，创造多个世界第一

由于水陆相连，交通方便，珠三角西岸传统上是广州的经济腹地，但在中国经济发展最快的近二十年来，珠三角西岸的发展显然差强人意，现在与深圳打通，是否能借助深圳高新技术实力、创新优势实现产业转型升级呢？

最早提出兴建深中通道的金心异说，深中通道现在才建成，对深圳和珠三角西岸的发展意义不大，“建的太迟了。”

对于他们来说，深中通道早就该开通了

而对深中通道最期待的，无疑是哪些很早就在中山买房置业了的深圳人。2016年深中通道宣布开工建设时，就成为中山楼市的一个宣传亮点。

在深圳工作的珠三角西岸人也对大桥很期待，因为每次周末、节假日回去时，自驾经过南沙大桥、虎门大桥时都很堵，对于他们来说，深中通道早就该开通了。

文|深圳客编辑部

图片来自网络

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