中国市场在智驾技术方面引领全球的进步——访Mobileye副总裁及中国区董事总经理Elie Luskin

本报记者 秦枭 北京报道

在人工智能技术的蓬勃发展中，端到端模型在自动驾驶领域展现出了显著优势，通过将感知、规划、决策等核心模块融合于统一的神经网络体系内，使智能驾驶得以更贴近人类驾驶者的行为模式，从而极大地推动了高级驾驶辅助系统（ADAS）和智能驾驶的规模化生产和应用。与此同时，这一发展趋势也催生了市场对芯片、数据资源、计算能力等底层基础设施的全新需求。

Mobileye一直以来都是全球自动驾驶解决方案领导者，已经向全球交付了2亿片芯片，同时有超过1.7亿辆汽车搭载Mobileye技术。同时，作为中国高级驾驶辅助系统（ADAS）和智能驾驶市场的重要参与者，近年来，Mobileye也与吉利集团、一汽集团、上汽集团、长城汽车、东风集团等在多款重要车型上达成了长期战略合作。

近日，对于Mobileye在人工智能时代下，如何看待智能驾驶市场的变化，以及Mobileye在中国市场的未来战略规划等问题，《中国经营报》记者专访了Mobileye副总裁及中国区董事总经理Elie Luskin。

Mobileye副总裁及中国区董事总经理Elie Luskin

从基础辅助驾驶走向高阶智驾

《中国经营报》：Mobileye以前是以摄像头和芯片为主要产品的公司，是什么原因促使了Mobileye向提供包括感知、驾驶策略以及传感器在内的系统方案方向的转变？

Elie Luskin：首要因素是行业和技术的演进。纵观当今汽车行业，智能驾驶正从基础的辅助驾驶逐渐向更先进、更复杂的自动驾驶转变。从全球视角来看，智能驾驶行业的发展势头显而易见，体现在对可脱手（hands-off）智驾系统需求的不断增长。中国市场不断涌现的创新以及新产品的推出，影响着全球汽车主机厂（OEM），迫使后者更多地考虑上市时间、成本以及整体性能，特别是安全性和便利性。这一趋势为Mobileye创造了巨大的机遇。

有鉴于此，Mobileye也在不断扩展自己的智驾产品线。Mobileye目前拥有5个级别的智驾产品，分别是基础ADAS、云增强ADAS、Mobileye SuperVision™、Mobileye Chauffeur™以及Mobileye Drive™。Mobileye的产品组合具有高度可扩展性和适应性，旨在促进汽车制造商向更高级别的自动驾驶过渡。

其次，中国市场在智驾技术方面是在引领全球的进步，这也推动了智驾解决方案提供商进行更强大功能的研发。中国市场对技术开发度高、接受度高，正大步迈向“智能化”阶段。Mobileye认为中国的消费者对于新技术更加渴求，中国的客户是先进技术方案的早期采用者。

具体来说，中国市场已经开始加速向高端智驾系统、多摄像头系统、多传感器配置的高端架构发展的方向迈进。例如，类似SuperVision这种拥有11枚摄像头的系统，很多汽车品牌的车型都拥有这样的传感器配置。在西方市场，可能这种配置只是测试产品。

中国市场的独特需求也是SuperVision平台选择在中国首发的原因。SuperVision是我们为中国客户量身定制的智驾方案，是目前行业内最具成本效益和可靠性的选择之一。SuperVision最初在2022年只有一个客户车型，一年之后Mobileye又拿下了多个定点，其包括SuperVision和Chauffeur在内的高阶智驾定点车型，增加到30个左右。到 2024 年第一季度，SuperVision系统的部署量已达到20万辆，并且我们预计这一数字在明后两年会大幅增加。

此外，是业务模式和营收的考量。从平均系统价格来说，在低阶的基础驾驶辅助业务上，每辆车可能给Mobileye带来的是60—100美元的平均收入，而在自动驾驶，即SuperVision系统以上级领域，来自每辆车的收入基本在1000—50000美元的区间。从业务模式上来说，在ADAS阶段，Mobileye的方案核心是EyeQ系列SoC芯片，而在SuperVision等自动驾驶平台上，Mobileye除了集成芯片系统还提供内容，也就是“软硬一体”的全栈解决方案，这将是Mobileye在未来几年重要的业务增长点。

《中国经营报》：从2023年全年智驾L2等级及以上的SoC全球出货量上来看，超过6000万颗，最大的出货量依然来自 Mobileye，但主要集中在低阶智驾上，相较于高阶智驾，低阶智驾市场未来会发生什么变化？

Elie Luskin：“安全为先、日渐普及、成本可控。”这是在Mobileye眼中ADAS领域的三个核心维度。

第一，安全是ADAS技术和方案的基础，是在任何情况下都不能被牺牲和妥协的。

第二，过去十年的智驾行业发展推动了基础ADAS部署率的提高，时至今日仍有进一步发展的空间。我们看到中国市场正在引领全球智能驾驶产业。就国内整车厂而言，在过去几年，ADAS在中国平价汽车中的渗透率大幅提升。多年来，Mobileye同合作伙伴一起，与车企密切合作，建立了跨越多代 EyeQ产品的长期合作关系。我们期望继续利用我们与一级供应商的牢固合作关系，扩大我们在关键市场，特别是中国市场的影响力，并把握长期业务增长机会。

第三，成本效益是智驾领域的另一个重要元素。目前的行业竞争异常激烈，特别是中国国内市场，造车领域有太多选手，生态系统复杂，而很多企业共同的挑战是成本和盈利，因此我认为它们急需高性价比和高可扩展性的方案。如果系统成本过高，那么每生产一辆车都在不断亏损。归根结底，能够控制成本的公司才能生存下去。以安全为前提的成本优势，正是Mobileye的优势所在。与竞争者的区别在于，对手的传感器和计算平台配置更高，但价格也更高。与国内常见的高算力方案相比，Mobileye崇尚专用芯片的效率和成本优势，在算力应用上十分精益。

将自主可控“还给”客户

《中国经营报》：日前，Mobileye推出了 Mobileye DXP驾驶体验平台，客户可以自己打造定制化的智驾系统，将此平台开放的初衷是什么？

Elie Luskin：随着智能化在购车消费者心中重要性的提升，汽车厂商希望其“自主可控”的心态愈加明显。一方面汽车厂商希望自己的智驾系统有差异化的表现，另一方面智驾公司很难针对每款车型进行高投入的定制化开发。

供应商帮助OEM实现差异化开发，通常的做法有两种：第一种是，供应商提供基础的感知参考算法，OEM建立完整的感知、规控和控制部分，这种方法能够形成差异化，但开发失败的可能性比较高。之所以容易开发失败，很大原因是感知本身不完美，尤其针对消费级的自动驾驶，系统成本要做妥协。而规控算法需要与感知层紧密集成，如果感知发生变化，规控必须相应调整。但如果在这两个地方由供应商和主机厂分工，集成的难度将大幅提高。

第二种是，让供应商处理感知与规划，只让OEM自定义控制部分，这种方法的问题在于缺乏差异化和可扩展性。要么OEM拿到一套与市面上其他产品没有差异的方案，要么OEM会有大量需求找到供应商，供应商必须建立一个庞大的支持团队。

而Mobileye DXP（Driving Experience Platform）跟前两种方法都不同，DXP的思路是将界限设定在感知和规控之间。简单来说，Mobileye将智驾系统针对目标感知、交通规则以及安全等这些通用的部分作为基础的平台输出，而将车速控制、变道风格、加减速控制等差异化的部分驾驶风格定义成可调校的接口。有了DXP，我们针对不同车企定制化的时候并不需要从零做起。这时候做定制化分两种类型。第一种类型是我们谈到的计算机视觉方案，根据不同国家的交通法规做一些微调，这主要是针对安全的，这种属于第一类型；第二类型是更容易定制化的，比如说在欧洲，车商就可以去下载欧洲的驾驶习惯，如果是在中国，中国很大，北京、上海、深圳，可能每个城市驾驶的习惯都是不一样的，所以OEM这个时候就可以选择下载每个城市的驾驶习惯。这些都是定制化的例子。同时DXP还给了这些OEM进行充分实现自己产品差异化定制的能力。有的车是运动型的，有的则是豪华型的，所对应的驾驶习惯、风格是完全不一样的，对车企而言，它们完全不需要整个堆栈都去做定制化，只需要做一些特别的，比如根据驾驶人员的年龄、性别进行定制化，从而使自己的工作变得更加高效。

换种方式描述的话，DXP是根据“何时做”“做什么”“如何做”来组织决策，从而将通用部分和专用部分区分开来。“何时做”和“做什么”属于通用部分，而“如何做”则属于专用部分。例如，在接近停车标志时（“何时做”），车辆必须制动停车（“做什么”）。但每种车型的刹车方法（“如何做”）是独一无二的，例如，可以晚一点、猛一点，也可以早一点、轻一点。或者，在驶入环岛时，车辆必须决策是让行还是超车。假设让行和超车都很安全，那么车辆应该怎么做？这就是“如何做”要解决的问题，而不同的汽车制造商将对系统进行不同的调整，不同的汽车就会有不同的方法。

《中国经营报》：中国的智能驾驶品牌众多，但从目前情况来看，智能驾驶的体验是参差不齐的，是什么原因导致的？

Elie Luskin：我们可以看到，智能驾驶技术不是单一的软件或者硬件系统，而是芯片、传感器、软件、硬件、地图等方面的整合，从而也注定了系统本身的复杂性。我们需要深入地了解软硬件之间的相互作用是什么、核心是什么、用什么算法来支持对应的核心。所以，我们看到一边是行业参与者越来越多，一边是消费端参差不齐的智驾体验，这其实并不奇怪。

当今世界，尤其是在中国市场，智驾是车企的必争之地。这吸引了包括通用技术公司到芯片制造商等各类企业加入赛道。然而，智能驾驶解决方案的开发需要丰富的技术专业知识和大量的数据积累。要达到最佳性能，更是需要软件和硬件组件之间的无缝协调。

具体到智驾的高端和低端市场，分别有因素导致了智驾产品的不同体验：首先在高端智驾应用方面，越来越多的主机厂采用“车企自研算法+高算力芯片”的开发模式。这里，芯片厂商的SoC集成芯片系统，虽然算力优越，但可能并不是专为ADAS而设计的。我们知道智驾系统比较复杂，有各种各样的传感器，还有各种激光雷达、毫米波雷达等，彼此间的配合是很重要的；另外自研的软件性能就很大程度上决定于各主机厂的研发能力，对于车企而言，自研的压力是很大的，需要巨大的研发投入，而他们同时面临着降低成本和尽快盈利的诉求。

在低阶智驾方面则完全不同，我们看到有一些车商，在集成芯片系统使用上，为了降低成本忽略了安全，使用了非车规级的系统，我们认为这样的做法是非常不可取的，也使得智驾体验不可控。如果忽略了安全的话，那么还需要什么ADAS的系统呢？安全是ADAS技术和方案的基础，是在任何情况下都不能被牺牲和妥协的。在1999年成立之初，Mobileye就将“通过先进技术使我们的道路更加安全”作为公司明确的目标。在Mobileye，我们主张采取渐进式方法实现自动驾驶，通过增加冗余和计算来逐步增强驾驶员辅助功能。凭借强大的产品组合和渐进性实现自动驾驶的方法，Mobileye为行业从基础ADAS到可离眼智能驾驶提供了一条清晰且高经济性的路径，坚定地遵循ADAS、SuperVision、Chauffeur到Drive的解决方案节奏开始在软件、硬件上不断发力，最终完成推进整套自动驾驶系统体系发展，同时也夯实了我们在智能驾驶产业链上的领导者地位。

《中国经营报》：Mobileye如何平衡与中国本土企业的竞合关系？

Elie Luskin：近几年，在中国智驾行业的快速发展进程中，崛起了一批本土企业。我们在中国市场的竞争对手已经从国际Tier 1变成本土企业，但我们相信Mobileye丰富的行业经验和广泛的解决方案能为客户带来更多价值。从Mobileye的角度来说，我们的竞争优势主要体现在三个方面：第一是安全性，第二是我们的高性价比，第三是可扩展性。尤其是目前中国的车企面临着价格方面巨大的压力，因此我认为它们急需高性价比和高可扩展性的方案。当然，安全永远应该是重中之重。

Mobileye无论在高端市场还是低端市场都具有独特的竞争优势。而且，Mobileye在帮助国内车企出口方面也有很大优势。Mobileye就像一个通往海