抢滩千亿换电赛道：头部车企入局占位，蔚来、宁德时代两大联盟不搞“同竞”

本报（chinatimes.net.cn）记者温冲 于建平 北京报道

近日，广汽集团在与蔚来达成充换电合作协议后，又携手宁德时代签署充换电战略合作协议，引发热议。几乎是同时，一汽集团也紧接着官宣与蔚来达成充换电战略合作。头部车企、电池厂商加速抢滩换电赛道，意在分食新一个千亿级别市场的大蛋糕。但“一体两联盟”的出现，也让大家疑惑：换电赛道要在爆发前夜就开始“同业竞争”了吗？

对此，汽车行业分析师钟师对《华夏时报》记者表示，无论是蔚来换电联盟，还是宁德时代“巧克力”换电联盟，都谈不上竞争，他们都是为了节省投入，并实现在换电赛道的抢位、占位，同时加快推动换电技术标准化、换电模式通用化以及换电网络规模化进程。

千亿赛道：“无穷”市场形成前夜

换电赛道的大热，一方面是因为其属于新质生产力的范畴，属于优势产业，需要加强。另一方面也是因为换电赛道有着巨大的市场潜力。据开源证券预计，2025年，我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元。东方证券认为，到2025年，国内换电车型占比有望达30%。

广汽集团总经理冯兴亚也表示：“未来，随着新能源汽车保有量的增加，城市场景中换电模式会有‘无穷’的市场。换电模式实际上解决了私家车位拥有量占比低带来的用户痛点。我们希望通过双方战略合作协议的签订，使我们的换电站的数量更多。”

本质上讲，换电的逻辑就是实现“车电分离”，当车辆电量不足时到换电站更换一块满电的电池即可。与充电模式相比，补电速度快是突出的优势，无需停车位支持，集约高效。

去年6月，国家财政部、税务总局、工信部颁布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》明确规定：销售方销售“换电模式”新能源汽车时，不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票，无疑给予了换电模式全面的支持。

去年12月，全国工业和信息化工作会议强调，2024年要巩固提升优势产业领先地位。加快强链补链延链，提升全产业竞争力。支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点。

近日，商务部等14部门出台《推动消费品以旧换新行动方案》，提出要鼓励各地出台支持政策，完善充（换）电、停车、智慧交通等基础设施。

实际上，从政策，到地方政府，再到能源单位，都为换电模式的发展提供了肥沃的成长土壤。

据《华夏时报》记者了解，宁德时代与厦门、深圳等地方政府在新能源换电领域展开了全方位合作。蔚来也在与车企建立换电联盟的同时，还与中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网等能源电力领域企业进行全方位的换电合作，共同推动电动汽车换电生态的快速发展。

车企联盟：摊薄成本，提前占位

从蔚来的角度来讲，将自家的换电技术甚至换电站分享出去，可以实现成本的摊薄，并改变曾经“孤狼”奋战的局面。

5月21日，蔚来与中国一汽达成充换电战略合作，而在此之前的5月8日蔚来刚与广汽集团签署充换电战略合作框架协议，仅5月份，蔚来换电联盟就新增了两家头部车企。至此，蔚来的换电联盟已集结长安汽车、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团、中国一汽在内的7家车企。

“蔚来在换电整个商业项目上投入的钱是最多的，积累的专利、经验和成果应该也是同行当中最多的，但是目前没有形成很大的规模，重资产的投入与回报有点不匹配，所以需要尽可能的扩大客户，需要与友商客户形成换电技术、模式、换电站的合作，进而实现投资利益回收最大化。”钟师对《华夏时报》记者表示。

李斌也坦言，“正道是一起建换电站，这样省很多钱，省很多社会资源。我的电池包标准化以后，成本一定是最低的，大家都用标准的电池包就行了。”当然，换电站规模化的形成不是一蹴而就的，前期联盟成员需要时间根据自己的产品规划来考虑技术路线。

不过，蔚来对于换电联盟的发展很有信心。“未来还会有更多品牌加入，”李斌曾向《华夏时报》透露，换电是蔚来今后发展的护城河，而且这个护城河将随着网络的扩大，随着加入换电网络同行的增加，随着他们的车逐步上市，随着他们的车越卖越多，这个护城河只会越来越深。

截至5月20日，蔚来高速公路换电站累计建成800座，连接全国700+座城市。至此，蔚来在全国累计布局换电站2420座、充电桩22500根。

“一座换电站，合理的服务用户数量是一千人。”李斌对《华夏时报》记者表示。以此计算，随着网络的增加，2420座换电站就可以服务242万人，如果是一万座换电站、十万座换电站，就可以服务1000万、1亿人次。随着换电站规模化，可以服务的人数将越来越多。“我们永远在布局新的换电站。”李斌表示，今年还要再布局1000座换电站。

那么，一汽、广汽等车企又为什么愿意与同样身为车企的蔚来建立合作呢？

一方面，“因为这些车企当中，有很多批量很大的车型主要是用来做网约车和出租，这些车型因为场景的需要，很适合做换电模式。”钟师表示。以埃安为例，其销售的车型很大一部分流向了网约车市场，甚至一度被网友戏称为“网约安”，此次合作也是要研发适配双方换电体系的换电乘用车及兼容性换电服务站点。

另一方面，“如果重起炉灶单干的话，需要花更多钱去做，划不来。哪怕是自建换电站的话，也可以花些钱从蔚来获得一些转让技术，而无需重头来过。因为换电技术很复杂，需要花很多钱。当然合作方式有很多种，车企不一定需要自建换电站，也有可能会共用蔚来现有的换电站，也有可能在蔚来覆盖不到的地方再建换电站。”钟师表示。

蔚来VS宁德：两大联盟不搞同业竞争

除了蔚来换电联盟，宁德时代的“巧克力”换电联盟也在扩张。

5月16日，广汽集团在与蔚来达成换电合作之后的第8天，旗下广汽埃安与宁德时代、时代电服在广汽中心签署换电项目合作框架协议。根据协议，三方将在换电车型开发，换电块开发、生产及流通，整车与电池数据管理，车辆质保售后服务等领域展开深入合作，共同推动广汽埃安换电车型的销售。

而这，不是蔚来换电联盟中第一家与宁德时代达成换电合作的车企。

今年1月6日，江汽集团与宁德时代在动力电池供应，换电技术导入，新技术、新产品联合开发和应用，国内外市场拓展，产业链降碳等方面开展积极合作，共同制定行动方案，共建战略联盟。

从行业的角度来讲，换电模式发展道路上，目前还横亘着电池规格未实现标准化的问题，因此需要行业的协同。而换电模式想要长久发展，电池标准统一将是必然趋势，届时谁来供应就有了争夺的可能。

从宁德时代自身来讲，主动出击很大程度上是希望早点入局，在电池规格标准达成之前进入，让自己也能够成为标准的主要制定者和供应者。“从研发出发开始，就在换电及配套电池方面抓住机会，不要让换电电池的供应流失到其他电池厂商那里去。主动结盟，可以让宁德时代早点在换电市场争取一个主动的抢位、占位。”钟师告诉《华夏时报》记者。

事实上，早在2020年宁德时代就已经入局换电市场，并推出了“巧克力”换电块与换电服务解决方案。此后，宁德时代又与车企、出行平台、能源国企等换电产业链上下游伙伴，围绕不同出行场景的换电网络建设、长寿命电池技术研发等展开积极合作。

例如，在出行平台方面，宁德时代与滴滴于今年年初成立了换电合资公司，依托双方的技术优势和运营能力，将从网约车场景切入，为众多新能源车辆提供高效换电服务。在车企方面，宁德时代与蔚来于3月14日签署框架协议，双方将基于换电场景，推动长寿命电池研发创新。

在两大联盟逐渐形成的过程中，蔚来汽车、宁德时代也被视为换电领域最头部的两个玩家，甚至被人理解为两大巨头之间存在抢夺与竞争。但无论是蔚来与宁德时代之间换电长寿命电池的合作，还是广汽集团、江汽集团与蔚来、宁德时代之间交错的合作，从一开始就决定了他们之间是关联而非竞争的关系。

“蔚来换电联盟可以理解为整车厂之间在换电模式上的形成联盟，宁德时代巧克力换电联盟是电池厂商与车企之间的联盟，这是两个事情，不存在竞争关系，都是为了推动换电模式的发展与统一标准的建立。”钟师对《华夏时报》记者表示。

犹记得2022年时广汽集团董事长曾庆洪曾因动力电池成本较高开玩笑表示：“自己在给宁德时代打工”。如今时隔两年，双方却在换电领域共同喊出了“一起为消费者打工”。或许在“为消费者打工”达成更多共识，在换电技术标准化、换电模式通用化的未来，换电可以像加油一样提供92、95、98标准化的选择。

责任编辑：李延安 主编：于建平