“16连涨”的燃气牵引车还能热多久？

如果要问当下重卡行业哪个细分市场最火爆？相信绝大多数业内人士都会说是燃气牵引车，事实也确实如此。

从2023年1月到2024年4月，燃气牵引车市场已经演绎了史上空前的“16连涨”。近期以来，燃气牵引车市场一路高歌猛进，其同比涨幅甚至超过了同样大涨的新能源牵引车市场。

最新终端上牌数据显示，2024年4月燃气类牵引车销售2.64万辆，同比大涨160%，其涨幅高出同期新能牵引车同比149%的增幅约11个百分点。

可见，在今年“银四”旺季里，天然气牵引车显然比同样是大涨的新能源牵引车更“劲爆”。那么，在这之后燃气牵引车市场还会火爆吗？

卡车前沿认为，燃气牵引车市场仍将持续火热。

第一，短期内“油气”每单位差价仍将大于1.5元，燃气牵引车经济性优势仍会显现。

今年以来天然气牵引车之所以能延续去年的大幅度增长态势，一个最为重要的原因就是“油气”差价比较明显。

2023年—2024年4月我国LNG出厂价格走势如下（数据来源：上海石油天然气交易中心）：

业内专家经过评估，以单台车运营成本综合计算，当“油气”每单位价格差在1.5元以上时，天然气牵引车便有合理、可观的运营成本优势。

从上图可知，去年12月LNG出厂价格处在6000元/吨左右（是自2023年3月以来的最高价位），这时的燃气重卡优势虽然不太明显，但相对较高的柴油价格仍然有一定优势（当时“油气”每单位差价大约在1.8元，仍大于1.5元）。

到了2024年1月，LNG平均价格下降到大约5300元/吨左右（这时油气”每单位差价大约在2.5元，大于1.5元）；接下来的2月，LNG出厂价格继续下探（月平均价格大约在4400元/吨，这时的“油气”每单位差价大约在3.4元，远大于1.5元）；3月LNG出厂价格继续下降到4100多元/吨，这时的“油气”价差更大（每单位差价仍然大约在3.7元，远大于1.5元）；进入到4月，燃气平衡价格也只有4000多元/吨，且一直比较平稳。

虽然4月底燃气价格略有回升（4306元/吨），但仍然处在“友好”的价格区间（“油气”每单位差价仍然大约在3.5元左右，仍远大于1.5元）。可见，今年以来，燃气牵引车相对油车的经济性优势一直比较突出。

更为重要的是，短期内“油气”每单位差价仍然会大于1.5元。基于这种判断的依据有以下几点：

一是2024年柴油价格的整体趋势是上涨。

今年以来油价经历了多次涨跌，总体上涨幅度不小。这主要是受近期全球经济、美元汇率、投机资本等多重因素影响，加之全球能源市场的日益紧张，柴油价格2024年整体是上涨趋势，这几乎是大概率事件。

二是2024年我国天然气价格整体比较稳定。

我国天然气在能源结构中的占比远低于国际平均水平，仍然有较大的发展空间。值得一提的是，国际天然气资源与市场的重组，对国际能源市场和全球经济带来的深度变革。

今年以来国内天然气供应结构及水平均得到了明显的改善，近期我国还与全球天然气资源大国俄罗斯签订了供气协议。俄乌战争在持续，欧洲全面拒绝俄罗斯能源。俄罗斯为了保证能源出口顺利，将天然气卖到中国市场。

另外，目前冶厂、海气、船运等运转稳定，燃气储备量比较充足，且燃气运输渠道更加完善，短期内我国不会出现天然气供给紧张的问题，价格也会比较稳定。

第二，天然气牵引车更符合环保要求。

相比传统燃油车辆，燃气车辆具有更低的尾气排放，符合环保要求。随着环保政策趋严和排放标准升级，受政策支持和推动，天然气牵引车更受用户青睐。

第三，天然气牵引车产品技术不断提升，用户对其信任感增强。

随着国家排放标准快速迭代，重卡企业对天然气重卡产品加大研发投入，安全性、可靠性、智能化、舒适性、节能降耗等方面的优势不断提升，有效提高了用户的购买信心。

第四，加气站不断完善。

今年以来各地加气站不断完善，导致燃气牵引车挂牌上路的区域市场同比呈现较大幅度增加趋势。

公开数据显示，目前我国加气站数量接近6400座，同比增长大约10%。终端上牌数据显示，2024年1-4月我国燃气牵引车共在全国30个省（市、自治区）的近500个城市（含地级城市）挂牌上路，比去年同期增加近2成。

根据权威机构预测，到今年年底，国内加气站有望达到6800座，这将导致燃气牵引车挂牌上路的城市进一步增加。

第五，虽然新能源牵引车会持续火热，但短期内市场规模及在干线运输的担当与燃气类牵引车不能相提并论。

随着“双碳”战略的持续推动，今后新能牵引车市场会持续火热，但短期内的市场规模仍然不会太大，毕竟新能源目前仍受续航里程和应用场景、推广成本等痛点地制约。

终端数据显示，2024年1-4月新能源牵引车累计销售0.87万辆，只有燃气牵引车7.16万辆销量八分之一不到的规模。目前新能源牵引车相对燃气牵引车规模仍然较小，短期内这一趋势不会改变。

另外，短期内新能源牵引车在长途干线物流运输中的担当仍然不可能太多，也不能与燃气类牵引车相提并论（燃气牵引车完全可以胜任长途干线物流运输重任）。

基于上述五个层面的原因分析，卡车前沿认为，“银四”之后，燃气类牵引车市场大概率仍然会火热。那么，什么样的燃气牵引车会更受市场青睐？

卡车前沿认为，大马力和大容积燃气牵引车仍然会成为市场的主流。这个从近期燃气牵引车终端市场销量结构变化及主流重卡企业上榜的工信部新品公告情况就可以得到验证。

首先，大马力燃气牵引车越来越受市场青睐。

根据终端上牌数据，2024年1-4月国内燃气牵引车累计销售7.16万辆，功率在500马力以上的销量为4.85万辆，占据燃气类牵引车总销量67.7%的份额，同比去年1-4月的1.51万辆大涨221.2%，远高于今年1-4月燃气牵引车大盘144%的增速。

500马力以上燃气牵引车市场占比同比去年1-4月51.3%的份额提升了16.4个百分点，500马力以上的大功率燃气牵引车越来越受市场欢迎。

从今年5月工信部发布的第383批公告可知，主流重卡企业申报的燃气牵引新品几乎都是大马力产品。

比如，在第383批汽车新品公告中，主流车企累计上榜6款燃气类牵引车新品，功率均在500马力以上。其中，一汽解放申报了4款燃气类牵引车，功率均在500匹马力以上（其中3款为LNG，1款为CNG）；东风商用车申报1款CNG牵引车，功率为500匹马力；陕汽重卡上榜1款，为590马力的LNG牵引车。

随着燃气类牵引车应用场景的多元化，特别是大多数燃气类牵引车要承担干线物流运输任务，而大马力燃气牵引车动力更强劲，加速和爬坡性能更好，运输效率更高，用户更喜欢选择。

其次，配备大容积气瓶的燃气类牵引车更受到用户青睐。

除了大马力的燃气牵引车，燃气牵引车的容积越大，也越来越受用户喜欢。

尽管之前燃气牵引车的气瓶容积基本都在1000升左右，也能满足一般的续航里程要求，但伴随着燃气牵引车存量市场的增多，在冬季供气压力相对较大的地区，短时间内可能还是会存在着气源紧张或者起价波动的风险，而大气瓶燃气牵引车一定程度上能存储更多的燃气，优势更大。

比如在工信部最近发布的第383批公告中，一汽解放申报了4款燃气牵引车，其中1款车型（J6V600马力LNG牵引车）配套了4个气瓶，驾驶室后部背了两个气瓶，底盘两侧各有一个气瓶，这款车型总共配备了4个气瓶，使得其加起来的气瓶容积远远大于一般的燃气牵引车，进一步大幅度提升了车辆单次补能实现的最大续航里程，不仅让用户基本不担心沿途加气站少的问题，也大大提高了燃气车辆在长途干线的运输效率和市场竞争力。

总之，卡车前沿认为，“银四”之后燃气类牵引车市场在一段时间内仍然会持续火爆，且大马力、大容积气瓶的车辆或将更受到用户青睐。具体如何，请拭目以待！