中国车卷到东南亚，日系即将再失大本营？

如果你关注国内轿车市场，你就会发现以前呼风唤雨的日系轿车，如卡罗拉（参数丨图片）、雷凌、凯美瑞、雅阁等已逐渐隐身。以往月销经常破4万辆的卡罗拉，今年1-4月份累计销量仅为3.65万辆，月均不足万辆。

不只是家轿市场，在更多的生态位上，自主品牌已经逐渐开始了对日系车的取代，只是其销量变化尚未有A级和B级轿车如此明显而已。现在大家对车市的关注都沉浸在小米SU7对阵吉利浩瀚全家桶，启源、银河、五菱围攻比亚迪等热点事件上，到头来却没想到受伤最深的是合资品牌。

但是，在自主品牌的大肆扩张中，也不可避免面临着产能过剩、利润低等问题。很多自主品牌将汽车出海视为能缓解这一问题的良方。中国最大贸易伙伴东盟，也就是东南亚市场，就成为了中国车企攻城略地的重要目标。尽管很多人眼里东南亚在全球政治经济版图中存在感不高，但实际上其坐拥7亿的庞大的人口和年轻的人口结构，已经被视为最有经济发展潜力的地区之一，东南亚的汽车市场大有可为。

长期以来，东南亚市场一直被日本车企视为大本营之一，丰田、本田、铃木等品牌占据东南亚市场的主导地位，但如今随着中国车企全面进攻东南亚市场，日本车企还能守下这一块大本营吗？

中国车企吹响进击号角

5月20日，在缅甸仰光最中心的马泽迪路，埃安首家品牌旗舰店正式开业，接下来埃安还计划将在缅甸首都内比都、核心城市曼德勒等地开设三家店。

缅甸并不是埃安东南亚的首站，在此之前，埃安已经在东南亚最大新能源车市场泰国设立了工厂，并计划在东南亚最大汽车市场印尼设厂，同时已经在马来西亚、新加坡、柬埔寨、越南、菲律宾等多个东南亚国家布局。

埃安在东南亚的大规模攻城略地是中国品牌过去几年在东南亚发展的缩影。

根据不完全统计，上汽、比亚迪、长城、吉利、长安、哪吒、五菱等多家中国车企已经在东南亚建立起销售网络，并且计划建厂或已经建厂。同时，中国新能源车供应链企业，包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、亿纬锂能等也都有在东南亚的投资项目。

其中东南亚最大汽车生产国泰国是中国车企主要目的地，比亚迪规划产能15万辆/年，长城规划产能12万辆/年，哪吒规划产能2万辆/年，上汽已有产能5万辆/年，并计划建设第二工厂将产能提升至20万辆/年。长安、奇瑞、埃安等，也计划在泰国布局产能。

除了开店、设厂以外，中国车企也将价格战能力带到了海外，以价格这一杀手锏作为攻破海外市场的攻城锤。比亚迪主力车型ATTO 3最近降价18%，从约22.5万人民币下降至18万人民币，长安LUMIN则是泰国最便宜的纯电车，售价约9.6万人民币，哪吒计划推出约10.9万的纯电小车。中国车企依托国内的成熟技术和供应链，将东南亚市场的新能源车价格卷上了新高度。

而且，这远不是中国车企价格能力的上限，对比国内海外新能源车利润率仍然较高，尽管因为关税、产业链等原因不可能和中国售价一样，但留给车企打价格战的空间仍然充足。

通过一系列努力，中国车企已在东南亚最大新能源车市场泰国占据主导地位，2023年比亚迪ATTO 3、欧拉好猫、正大上汽MG EP和EV占据了泰国新能源销量TOP5的4席，在新能源市场份额达到了80%，在泰国汽车市场总体份额提升到11%。

而且，除了纯电车，中国车企正在规划投放更多品类和受众的混动车型，长城计划5月推出基于炮系列打造的混动皮卡，长安深蓝也将在11月投放的L07和S07，同时有望带来混动版车型，直指日系车腹地。

中国车企之所以瞄准泰国，一方面是得益于泰国对新能源车优厚的优惠政策，另一方面更是泰国作为东南亚传统的汽车出口大国，能够辐射东南亚乃至全球右舵车市场，为中国车企提供撬动东南亚和全球的支点，成为中国车企走出去的跳板。

随着中国车企加速东南亚布局，中国车企在东盟市场份额已经在过去5年内从1%提升到超过6%。随着中国车企在东南亚规划的产能逐渐落地，这一占比有望在未来几年快速提升。

中国车对比日系车还缺什么？

中国车企在东南亚新能源车市场的发展烈火油烹，但日本车企仍然是东南亚市场无可置疑的霸主。在体量最大的印尼和泰国市场，日系车的份额仍超过八成。

造成这样的原因有非常多，其中主要的原因有以下几个。

其一，东南亚因为经济结构舞台，燃油车仍占据主导地位，日系燃油车产品线丰富，而中国品牌目前主要聚焦新能源市场，而东南亚充电基础设施普遍较差，中国新能源车消费群体只有大城市的居民；

其二，日本车企在20世纪60年代就进入东南亚，已经在东南亚多国形成渗透到城乡的成熟经销服务网络，而中国品牌主要集中在经济发达地区，品牌服务成熟度与日本车企相差较大；

其三，日本车企长期的高市占率，让当地相关产业配套相当成熟，修车、用车甚至是改车都很方便，而中国车维修甚至需要从中国发件，维修并不方便；

其四，日本车企长期深耕东南亚市场，许多产品专门针对东南亚不同国家的特殊需求打造，甚至有专门针对东南亚市场的子品牌，而中国车企的产品大多是针对中国市场开发的，甚至是生硬的左舵改右舵，用户体验上还有待提升。

当然，并不是说这些中国车企做不好，而是中国车企作为东南亚市场的新玩家，很多东西不可能一蹴而就，而是需要在当地长期运营才能实现，相信随着中国车企对东南亚市场的深度开发，这些劣势将得到弥补。

更何况，中国车企带到东南亚的产品在技术上并不落后，智能化体验、产品配置等在中国市场对日系车的优势，在海外市场同样存在。

甚至可以说，在东南亚市场并不存在能够在汽车电动化、智能化上和中国掰手腕的车企。估值一度达到全球第三车企的越南VinFast，如果看其供应链你就会发现，与其说它是越南车，不如说是基于全球汽车产业链打造，一辆产地偏南的“中国车”。

在汽车未来发展方向必由之路的智能化与电动化方面，中国车企已经占据技术先发地位，更构建起产业链优势，这也是中国车企大举进军东南亚市场乃至全球的信心。相信依靠更前卫的技术实力，全产业链带来的成本优势，中国车企在未来必然能够在全球汽车市场拿下更多份额，让中国汽车出口从产能出口，转型成在全球汽车产业价值链上，占据更高、更重要的位置的技术出口和品牌出口，让中国这个如今的世界第一汽车出口大国，成为汽车出口强国。