是什么阻碍了非洲电动汽车的普及？

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是什么阻碍了非洲电动汽车的普及？

作者：大卫·埃尔（David Ehl）

来源：DW，2024年2月28日

编译：尧山

导语：非洲的道路上行驶着数百万辆老旧油耗汽车，其间也夹杂着一些使用清洁能源的新型车辆。电动摩托车是非洲运输工具变革的一个载体，大规模的汽车转型尚未开始。

加油站的12个加油泵前热闹非凡，从港口城市德班到大都市约翰内斯堡的南非N3高速公路上行驶的新车川流不息。而在加油泵后面几米处的绿色防水油布下面，一切却都很平静：一个电动汽车（EV）充电桩已经准备就绪，但没有电动汽车过来充电。

在南非，汽车充电桩网络比较完善，但也经常出现断电情况。断电是为了防止国家电网崩溃而采取的常规措施。

从达喀尔到达累斯萨拉姆，从开罗到开普敦，交通工具通常由内燃机（ICE）驱动，内燃发动机在老旧二手车的引擎盖下嘎嘎作响。

在整个非洲，对汽油的需求很高，但对电动汽车充电的需求却不高（图源：DW）

尽管还不能说一定就需要电动汽车，但是，非洲大陆的交通工具的确正在发生变化。

01不断增长的摩托车和嘟嘟车

在整个非洲有多少汽车在使用，这样的数据无处可找，粗略估计在2600万到3800 万辆之间，而且呈不断上升的趋势。

夸梅·恩克鲁玛科技大学（KNUST）位于加纳第二大城市库马西（Kumas），该校汽车工程高级讲师戈德温·阿耶托尔（Godwin Ayetor）说：“非洲人对汽车的需求已经很大，现在又开始大量购买摩托车。”“在所有非洲国家，由于两轮车是小家庭能够负担得起的交通工具，而且两轮车可以有效应对交通拥堵和恶劣道路，四轮车的比例正在向两轮车转移”。

阿耶托尔说，驾驶摩托车和机动三轮车（又称“嘟嘟车”，Tuk Tuks）的优势还包括燃料和维护成本较低。

02在内罗毕“乘风破浪”

肯尼亚首都内罗毕的电动摩托车越来越多。

托马斯·奥马奥（Thomas Omao）是数以万计骑摩托车（在肯尼亚俗称“Boda-bodas”）的人之一，同时也是成百上千骑电动摩托车的人之一。奥马奥在内罗毕各地送餐，对自己选择的交通工具似乎很满意。

奥马奥说：“电动摩托车的第一大优势是，与燃油摩托车相比，它非常好骑。第二，成本效益高，每天只需按400肯尼亚先令（约合3美元或2.8欧元）的统一费率缴钱，就可以无限次更换电池。”

托马斯·奥马奥得益于较低的燃料成本而能够存钱——他现在拥有第二台电动摩托车（e-boda）（图源：DW）

更换电池可以确保骑行者不必浪费时间充电。相反，只需将空电池放到指定的电池交换站，就可以换回满电电池，所需的时间与加满一箱汽油一样。

他说：“我有一个朋友，平时用的是燃油摩托车，每天花费大约1000先令（约合7.5美元）燃料费，所以想想我比他节省了多少钱。”

奥马奥的电动摩托车是从内罗毕的初创公司ARC Ride购买的，他可以使用这家公司大约80个充电柜进行电池更换。

ARC Ride公司的增长主管费利克斯·萨罗-维瓦（Felix Saro-Wiwa）说，“人们对电动车有各种各样的担忧，主要是担心续航里程，这是我们在周围放置大量充电柜的原因。我认为目前在城市的任何地方，你与充电柜的距离都不能超过三四公里。”“我们希望将这一距离缩短到两公里，这样你就真的非常接近拥有一种类似于加油站的密度”。

费利克斯·萨罗-维瓦的目标是在内罗毕建立一个密集的电池交换柜网络（图源：DW）

今年下半年，ARC Ride公司计划将业务扩展到另外两个东非城市，这家公司只是非洲大陆众多电池交换供应商之一。

戈德温·阿耶托尔表示，这一概念已经证明了其可行性。“它还解决了另一个问题：电动车初创企业可以在不需出售电池的情况下销售电动摩托车，这就降低了电动摩托车的初始价格。因此，人们不会购买电池，而是购买电动摩托车，然后定期租用电池。到目前为止，这一模式的效果很好。”

03二手车充斥市场

在非洲庞大的摩托车队伍中，电动车的比例很小。至于私家车，除了传统内燃机汽车之外，几乎没有其他选择。

每年都有数十万辆新车从非洲工厂驶出，其中大部分用于出口，例如，拥有悠久汽车制造历史的南非将其三分之二的产品销往海外。

对于非洲用户来说，新车的作用很小。事实上，许多非洲国家政府都规定了进口二手车的最高年限。在肯尼亚，进口二手车的车龄必须小于8年，因此大部分二手车是在7年车龄时进口。邻国乌干达规定进口车的车龄长达15年，而卢旺达则对进口车龄没有任何限制。

进口车龄限制的差异，导致乌干达和卢旺达两国的汽车平均车龄远远高于肯尼亚。根据联合国环境规划署的一份报告，这两个国家的燃料消耗和二氧化碳排放量比肯尼亚高出四分之一。

04禁止进口是解决办法吗？

加纳政府在2020年收紧了对汽车进口车龄的限制。现在，加纳进口汽车的车龄不得超过10年，而残旧车辆则被完全禁止。同时，新车和汽车零部件进口则免征关税。

戈德温·阿耶托尔说，加纳政府认为，所有这些措施都将大幅降低新车的价格。

牛津大学交通治理高级研究员斐斯特·博滕（Festival Boateng）与他人合作撰写了一篇关于加纳新法规的论文，他说：“政府禁止二手车进口，而人们并不是突然就有更多的钱来进口新车，但人们仍有交通出行的需求。因此，政府禁止进口二手车，实际上是将市场——需求和供给——转移到了黑市。”

1月底，埃塞俄比亚全面禁止内燃机汽车进口，搅动了二手车市场。批评人士认为，埃塞俄比亚只有50%的人能用上电，还没有做好大规模转向电动汽车的准备。3月中旬，埃塞俄比亚不得已又重新允许内燃机汽车进口。

05来自发达国家的电动汽车将加大压力

非洲向电动汽车的过渡可能还需要更多时间，这取决于当地对基础设施的投资。

2020年，肯尼亚制定国家电动汽车发展规划，是最早推出电车路线图的国家之一，其目标是到2025年，至少进口5%的电动汽车。

肯尼亚总统威廉·鲁托乘坐电动汽车参加了今年9月在该国举办的非洲气候峰会（图源：AFP）

未来，或迟或早非洲都将进口更多的二手电动汽车。非洲进口的汽车一般多来自发达国家——后者正鼓励绿色转型以减少二氧化碳排放。

从2035年起，欧盟将禁止使用新的内燃机汽车，英国和极具影响力的美国加利福尼亚州也设定了相同日期。为了促进汽车制造商转向电动汽车，美国最近也在联邦层面出台了更严格的污染标准。

非洲是否需要准备好通过其他途径实现交通工具的转型？

戈德温·阿耶托尔说：“从某种程度上说，我们坚持认为，欧洲或美国无论如何都无法实现其电动化目标，因为其中的一些目标在不断变化。但我相信，我们需要为此做好准备，而且未来我们还将面临二手车的问题。”

06油车，电动摩托车，还是更激进的选择？

到目前为止，非洲大部分地区还没有为普及电动汽车做好准备。除了缺乏充电基础设施以及电力供应，非洲往往还缺乏电池和备件的供应链。机械师没有接受过电动汽车方面的培训，非洲大陆也没有一个统一的充电插头标准。

坎帕拉的电动摩托车（图源：DW）

尽管非洲正在更多地使用可更换电池的电动摩托车和机动三轮车，但在未来几年，非洲仍有诸多理由继续使用二手内燃机汽车。

斐斯特·博滕认为，非洲交通工具的转型即将到来，而这也是同时解决其他问题的重要机会。他说：“非洲有很多道路交通事故、交通拥堵和其他一些问题，即使向电动汽车转型也无法解决这些问题。”

这位来自牛津大学的政治学家主张采取一种以公共交通投资为中心的综合方法。斐斯特·博滕说：“碰巧的是，这种投资实际上有助于减少对小汽车的需求。”

塞内加尔首都达喀尔就是一个很好的例子。今年1月，达喀尔启动了第一阶段电动公交车网络的建设。在一些交通堵塞严重的路段，正在修建公交专用道。约有120辆电动公交车将在夜间充电，而在白天，这些公交车将行驶在公交专用道上，从而避开驾驶小汽车面临的拥堵，为乘客的出行及生活增添了价值。

佛得角的电动出租车革命正在进行中（图源：DW）

原文题为：What's stalling Africa's switch to electric vehicles?

原文链接：https://www.dw.com/en/whats-stalling-africas-switch-to-electric-vehicles/a-68686194