斯里兰卡不许中方船只靠港补给，港口已租借给中方99年

近日，斯里兰卡政府宣布了一项新政策，自2024年1月1日起，将禁止所有外国科考船只进入该国港口停靠，此举将持续一整年。这一决策背后的故事颇具戏剧性，尤其是在中国的向阳红3号科考船申请停靠汉班托塔港补给但遭拒绝后，外界普遍认为这一禁令是针对中国的。

汉班托塔港的命运与中国密切相关。这个港口由中国负责运营，其背后故事可以追溯到2007年，当时在中国的大力支持下，汉班托塔港的建设工程拉开帷幕。中国对该港口的总投资高达15亿美元，其中仅一期工程就投入了3.06亿美元，占到了该阶段全部投资的85%。到了2012年，一期工程顺利完工并开始运营。

与此同时，汉班托塔港的战略位置使其成为了地缘政治的焦点。其控制权的转移不仅影响了地区的经济发展，还引起了国际关注和争议。斯里兰卡政府此次的禁令，无疑是在这一复杂背景下作出的决策。然而，这一禁令的实施并非没有前兆。事实上，过去几个月中，斯里兰卡与中国的海洋科研合作已显露出裂痕。此前，斯方曾暗示需要重新评估其港口的使用权和管理策略，而这一新政策可能正是其战略重评的一部分。

汉班托塔港迅速崛起为印度洋区域的一个核心物流节点，每日接待的船只数量多达300艘以上。斯里兰卡通过这一战略要地收获了丰厚的经济利益。然而，随着第二阶段工程的推进，中国向斯方提供了高达9亿美元的优惠贷款以支持建设，但斯里兰卡本国的财政困难和债务危机令其难以继续自行承担建设费用。

在2017年，一个具有戏剧性的转变发生了。斯里兰卡政府决定以11.2亿美元的价格将港口70%的经营权及周边大约60.7平方公里的土地出售给中国的招商局港口有限公司，租期长达99年。这一决定在当地引发了广泛的讨论和争议，一些人担忧国家主权和经济自主权的丧失。

尽管2019年新上任的斯里兰卡总统试图收回港口运营权，希望恢复对该战略资产的完全控制，但这一尝试并未成功。至今，汉班托塔港的管理权依然牢牢掌握在中国公司手中。

与此同时，汉班托塔港成为了区域内重要的国际合作与冲突的象征，不仅因为其经济意义，还因为它在地缘政治中的位置。港口的存在和运作不仅改变了斯里兰卡的经济结构，还重新定义了周边国家对斯里兰卡的战略评估。

在这场地缘政治的棋局中，汉班托塔港的命运牵动着多方利益。按常理，由中国运营的港口应开放给所有非军事船只，包括中国的科考船。然而，斯里兰卡的禁令反映了更深层的国际压力和地区动态。

实际上，斯里兰卡的决定并非出于本意，而是在强大的外部力量作用下做出的选择。据悉，印度对此政策有着深刻的影响。印度一直对中国在印度洋的活动保持警觉，特别是对科考船的海底测绘行为感到忧虑，担心这些活动为中国潜艇的操作提供地理和水文信息，从而增强其在该区域的战略能力。

因此，印度通过外交途径向斯里兰卡施加了压力，期望以此遏制中国在印度洋的影响力。印度媒体《欧亚时报》甚至公开宣称这一决策是印度外交的一次“胜利”，表明印度在区域权力博弈中获得了重要的一分。

与此同时，这一事件也揭示了斯里兰卡在国际关系中的复杂角色。一方面，斯里兰卡依赖中国的投资和技术支持发展其关键基础设施；另一方面，其必须平衡与印度等邻国的关系，以保持地区稳定和自身的战略自主。

这种外交和地缘政治的博弈在印度洋上演的每一幕都充满了战略考量和国际争议，而小国斯里兰卡则不得不在这些大国之间找到自己的立足点。

在过去的危机时刻，当斯里兰卡面临严重的债务困境时，中国提供了关键的支持。不仅协助斯里兰卡进行了债务重组，减轻了他们的利息负担，还促成了世界银行向斯方提供了必要的低息贷款，从而帮助斯里兰卡渡过难关。此外，中国对汉班托塔港的巨额投资加速了其建设和运营，使其成为印度洋上的一个关键节点，为斯里兰卡带来了可观的年收入。没有中国的这些援助，汉班托塔港的建设可能还在纸上谈兵。

然而，如今的情形颇有些让人感到意外和失望。尽管中国对斯里兰卡的支持曾一度解决了其经济危机，现在斯里兰卡却在某种程度上忘记了过去的援手。中国的非军事科考船在寻求进入汉班托塔港补给时遭到了拒绝，这一决定似乎与斯里兰卡过去的受益形成了鲜明对比。这种情况让人难免联想到，对于那些在国际舞台上施以援手的国家而言，投资不仅需要谨慎，还需要考虑到长远的国际关系和回报的不确定性。

这个事件也许是对中国的一个提醒，即在海外投资和支持重大项目时，必须更加审慎地评估风险和投资回报。在全球化的经济环境中，国家间的合作虽然可以带来立竿见影的利益，但长期的关系维护和利益平衡同样重要。如何在援助与自身利益之间找到平衡，是一个值得深思的问题。

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