电车报废后，电池要运回生产国：欧盟对中国电车的一记“重拳”

中国新能源电车崛起，一直是欧盟危机感一大危机来源，担心支柱产业被压制，欧盟想了下，一个妙招“很快出炉”。

商品购买一旦成立，所有权就易主，可欧盟为何要求电池报废后运回生产国处理？

追求环保，因在死亡人数

2023年6月，欧洲议会通过《欧盟电池与废电池法》，规定只有具备碳足迹声明和标签以及数字电池护照的电动汽车电池和可充电工业电池才能进入欧盟市场。

近日，规定再度升级，成了“电池报废后必须运回生产国处理”。

抛给中国的理由，是欧盟实在担心电池造车的环境污染问题，这一句话，能“立得住脚”，在欧盟对环境安全的严苛要求之上。

从上世纪50年代，全球空气质量就急转直下，工业化发展颇快的欧洲，形势更加严峻，2023年因空气污染导致过早死亡的儿童和青少年人数高达1200。

所以在4月24日，欧洲议会以381的高赞成达成一项临时协议，要采取新措施改善欧盟的空气质量，力争在2050年之前实现零空气污染。

联合来看，欧盟提出报废电池必须回生产国处理也无可厚非，但冷静来看，这又何尝不是设置电动汽车销量门槛，自保欧洲燃油车产业链的两全之策？

需要明确电池回收肯定是必要的，因为这就是一件麻烦一时，利在千秋的事情。

以重20克的智能手机电池为例，若不经回收处理，污染一平方公里的土地可达几十年，新能源电车的动力电池数量是它之倍数，未经处理，对农田、耕地、饮用水甚至人体健康，都是一种危害。

截至023年，中国新能源汽车的产销量已经连续9年稳坐全球第一的位置，有产出，就会有报废，有专家曾预测过，预计到2025年，报废车辆将会来到1500万至2000万辆。

产这么多，中国肯定也有回收的能力，废旧电池要经历的两个流程，回收是第一步，再生、梯次利用是第二步，所谓梯次利用，简单可以理解为“降级”，满足不了新能源汽车，但可用在其余方面，即便是电量严重衰退的，也能用技术手段提取出金属锂，制成生产动力电池的重要原材料。

实话实说，中国有不少回收网点，但面对庞大的工作量，压力依旧很大，甩出一记重拳，对欧盟来说，事情就好办了。

两全之策，是压力也是动力

环保是欧盟高调所喊的口号，但当新能源汽车与燃油车对线的时候，欧洲所想一直是计划开发新型的合成燃料，或者说是想出各种方法，来应对中国新能源汽车的崛起以及在欧洲的大受欢迎。

为了保住支柱产业，欧盟没少想出策略，或是撤回禁燃令，或是放弃全电动车计划，但要说最好的，肯定还是将中国的新能源汽车锁死在中国的市场！

中国的新能源汽车，报废后的电池自然要送回中国处理，环保壁垒一出，中国再开市场，就要权衡自己对报废电池的处理能力。

出手重拳欧盟或有自己的私心，它担心造成本土环境污染，所以将问题抛回中国，但对中国来说，这本来也是一件应该被注意的事情，且这也是一笔赚钱的盈利。

新能源汽车的动力电池即便报废，市值也在五千之上，合理处理，压力就成了盈利空间，且对新能源领域来说，回收是其中必不可少的一环，这件事的关键从来不在“要不要”，而是“如何做”，或者说“如何做好”？

涉事双方，一在车主，二在车企，对前者来说，换电池需要钱，二手车置换也卖不上价，就会出现到底是换电池还是直接换车的考量。

车企虽是电池回收的主体，却并未有主动权，幸而，尝试始终在进行中，2018年提出的试点方案，2020年的先进示范项目，都在为电池大批量报废试水，方法之外，同时要进行的可能还要有设法让电池回收企业走出去，也就是将厂子开到国外。

电池的很多制作原料在国外，先运到中国生产，再运到国外销售，后再拉回国内报废回收，运输成本这笔钱完全可以省下来，在国外产，在国外回收，成本降低了，资源却回流了，利润空间自然而然的就出来了。

欧盟加重的问题，市场要是处理好了，电车发展的后顾之忧算是彻底没有，销量再上一个台阶，自然也就不是问题。