对话图达通CEO鲍君威：用激光雷达错位竞争，才有希望

前段时间，特斯拉基于端到端的FSD V12逐步开始大规模向北美用户推送，新版本取消beta（测试版）的名称，且取得了不俗的上路效果。

这让外界看到了的纯视觉智驾方案跑通的希望。由此，“去激光雷达”的声音再次响亮了起来。

对于这种情况，图达通CEO鲍君威（参数丨图片）并不意外，甚至习以为常。

但习惯，并不代表认同。鲍君威认为，“这大多都不是真的，是噱头，或者说是少数派”。

“我在2013年就买了特斯拉，那时候还没有FSD。”鲍君威坦言，2017年时，他是有些焦虑的。

就在前一年10月，特斯拉发布了一段4分钟的Autopilot自动驾驶演示视频，展示了一辆特斯拉Model X，采用纯视觉硬件，在驾驶员全程双手无接触方向盘的情况下从车库驶出，完成了在城市、高速等路段的自动驾驶演示。

此时鲍君威的焦虑是有原因的。

几乎同一时间，图达通在美国硅谷成立。

不过，很快，鲍君威就释然了，且更笃定了激光雷达路线。

“2017年马斯克就宣布年底要实现完全自动驾驶。”鲍君威称，时间一年年过去，不但FSD没实现，视频也被爆出是摆拍，是为了炒作。“回过头看，特斯拉也是一家以商业为主的公司，车卖不掉的时候，就要拿FSD出来说说”。

退一万步说，就算特斯拉纯视觉可以成功，其他企业就能跟上吗？

尽管鲍君威也认同，且多次表达，技术路线只是手段，没有对错。不论是纯视觉、还是多传感器融合，最重要的还是提升用户体验。

但是，“特斯拉有追求极致的马斯克、有全球顶级的工程师团队，还有最强的数据和算力积累……”鲍君威认为，这些不是一般企业可以比拟的，其中包含了很多隐形成本。“如果企业盲目跟随，走在‘错误’的道路上，可能会得不偿失。”

反之，在他看来，利用激光雷达进行错位竞争才更有希望。“搭载激光雷达可以把特斯拉耗费很大算力、很多感知工程师的神经网络跨越过去，这样的话就才有机会，跟上甚至超越它的节奏。

01

从定点到上车，刷新行业纪录

在高阶智能驾驶的感知领域，一直有两种主流路线，一种是依靠搭载激光雷达作为核心传感器，来进行车辆定位、以及周围环境的感知和分析的方案；另一种是主要依靠车载摄像头和计算机视觉算法，来实现相应功能的方案。

后者有特斯拉“珠玉在前”，且硬件成本较低，被很多人认为，是更终极的方向。

在此语境之下，大部分车载激光雷达企业的上车之路都走得比较艰难，但图达通是个相对例外——它早早就遇到了“贵人”蔚来。

蔚来资本参与了图达通多轮融资

不仅产品上车蔚来，还得到了蔚来资本的多轮投资。

蔚来资本管理合伙人朱岩曾对媒体表示，选择图达通，一方面是产品因素；另一方面，很大因素还是因为鲍君威——这位有过成功创业经验，且又对技术研究很深的人。

上世纪末，鲍君威在伯克利大学攻读博士期间，其所在团队发现了利用光做探针照在硅片上，会反射出许多微小的信号，对这些信号进行分析，就可以得出芯片表面三维结构的大小。

随后，团队成立公司将上述技术商业化，解决了困扰整个产业许久的先进制程测量控制问题。“从2005年开始，全球几乎所有先进半导体的生产线都用上了这种检测技术。”

2001年，该公司被当时世界第二大的半导体公司东电电子以1.5亿美元的价格收购，鲍君威留在其中完成了整套系统软件算法、架构和硬件套件的全部研发和优化过程，并一直待到了2014年。

彼时，百度美国研发中心成立，鲍君威果断加入，并在自动驾驶事业部成立后开始负责车载计算系统与传感器团队的研发业务。

期间，鲍君威在与激光雷达供应商Velodyne的合作过程中，萌生了自己创业做激光雷达的想法。

2016年，鲍君威创立了图达通，进入激光雷达领域，并很快于2018年实现了第一批激光雷达系统的出货。

伴随着2018年第一批产品的出货，该公司得到了蔚来资本领投的3000万美元A轮融资。

同时，蔚来汽车也开始对图达通做技术评估，尽管双方并未立刻推进合作，但在蔚来决定加大自动驾驶领域投入时，图达通主动与蔚来进行了对接，最终促成了合作。

回想当初，鲍君威感叹，能啃下这块硬骨头十分不易。“最难是DV（Design Verification，设计验证）、PV（Production Validation，生产确认）阶段，每轮3个月、4个月、5个月连续测试，中间出现问题要再改正，是非常焦心的。”

正是在这个过程中，图达通做出了更精细的产品。

今年的北京车展上，图达通在展台大屏上实时展现了现场点云。

“敢进行实时展示的不多，我们几年前就做了。”鲍君威自信地说，“一方面，很多企业怕露馅；另一方面，内行会看出门道，很多点云问题要处理掉，处理不掉在路上开的时候会出现误报和漏报，是很危险的。”

技术成熟之后，商业回报紧接而来。

2021年1月的NIO Day 2020，蔚来发布了首款旗舰轿车ET7，搭载了来自图达通的激光雷达。

2022年3月，图达通的激光雷达产品跟随蔚来ET7开启量产交付。

渐渐地，蔚来NT2.0全系配置图达通猎鹰激光雷达。

在此之下，图达通的交付量也很快突破1万、5万、10万、20万……

“我们是行业落地速度最快的。从2020年底定点，到2022年3月上市，刷新了行业纪录，以后也不会有人能够超越了。”鲍君威自豪的说，“现在回头看，这七八年没有白做，真正对业界有很大的有推动作用。没有图达通，高端激光雷达上车会晚几年，这还是有很大成就感的。”

02

“杨戬”正在上车，可对第三方出货

激光雷达产品不断搭载上蔚来车型的同时，双方还同步秘密干了另一件大事：自研芯片。

2023年9月，蔚来汽车在技术日发布了首颗自研芯片量产，型号为NX6031，主要用于控制激光雷达，中文名“杨戬”。

据鲍君威透露，这款芯片是蔚来和图达通联合研发的，是成本约占一颗成熟TOF激光雷达BOM成本10%~20%的ASIC（专用芯片）。

早在2021年双方已经开始着手自研芯片事宜。这也是鲍君威直接参与研发的第一款芯片，主要由蔚来主导，图达通10人左右参与了这件事。在此之前，鲍君威以为，开发新品需要若干次迭代，没想到大约花了一年左右时间，一次流片成功。

一般来说，激光雷达内部的主要芯片有三类，分别负责激光发送、接收以及数据（点云）处理。

“杨戬”主要用于数据处理。

在“杨戬”发布之前，业内主要用赛灵思FPGA芯片的ZU系列做信号处理。

与外界对自研这颗芯片必要性存在质疑不同，鲍君威认为，这件事非常必要且正常。

“一个产品从早期几万台到十几万台，甚至更多，因为最开始算法还没有完全稳定，肯定需要先用比较通用芯片，经过简单量产验证后，开始思考性能提高、成本降低以及供应链安全”。在鲍君威看来，“杨戬”的诞生顺势而来。

当下这个时间点，“杨戬”正在上车中。

“可能对于消费者来说，没有特别大的感知，它与第一代平台是可以兼容的”。鲍君威称，但是对于车企来说感知度很高。

首先最明显的，是成本的降低。鲍君威称，单颗芯片降低近100美元，比例不低。

其次是性能的提高。目前为了与第一代兼容，还没有把ASIC芯片的所有性能进行释放，下一代产品，k3会把“杨戬”此前设定的所有性能都释放出来，性能指标还会进一步提高。

鲍君威还透露，这款芯片不只是为蔚来车型设计，未来会对外销售。“我们有完全的芯片许可，可以卖给其他客户的。某种程度上，我们是通过蔚来采购芯片，同时可以对任何第三方出货”。

03

降本很重要，但不是唯一话题

几年合作下来，图达通与蔚来的关系越发紧密，也越发合拍。

但好像只有蔚来。

图达通面临另一大难题：如何获得更多的客户。

对此，鲍君威也坦言，图达通目前主要的客户是蔚来，去年90%的出货量都来自蔚来汽车，也就是说大概为十几万台的水平。

其他客户方面，图达通称，主要是对激光雷达有强需求的客户，比如商用车，它的特点是车比较重、比较沉，对安全要求也更高。“在中国商用车市场，我们是十分重要的激光雷达提供商。一方面，我们的产品性能很高；另一方面，真正经过了车规级验证。”

他举例称，比如自动驾驶矿卡，图达通有一个客户，激光雷达上车1年半左右时间，小时数达到了1万，说明车一直在跑，激光雷达也经受住了考验。

至于2024年的出货量，鲍君威无法给出准确数字。“我们今年的主要客户肯定还是蔚来，要看车企的销量，以及其他客户的扩展情况，大概会在20-30万台区间”。

对于外界认为，图达通揽客速度慢，与技术路线比较特别，产品价格比较贵有关。鲍君威并不认同。

在他看来，市场还处于比较早期阶段，谈不上形势已定，各家策略不同而已。“我们选择的是先从最高端做起，把这一类客户牢牢锚定住，现在友商也在提产品往上走，实际看他们的一些性能指标，和我们几年前的一样，大家殊途同归，只是走的路线不太一样而已”。

图达通图像级超远距激光雷达点云

从外界来看，图达通选择的路，是处处特别的。

激光雷达产品有多种分类方式。

按扫描方式，可以分为机械式、固态式和混合固态式，这里面又有MEMS、Flash、转镜、棱镜等不同技术路线之分。按激光源波长，可以分为905nm和1550nm。

与禾赛、速腾选择905nm不同，图达通的第一款产品Falcon（猎鹰），为1550nm激光器+混合固态二维扫描。这在当时的鲍君威看来，是唯一能够量产的实现高性能的激光雷达架构。

当然，图达通不止有1550nm产品，也覆盖了905nm。

此次北京车展，图达通发布了两款产品，第三代图像级超远距主视雷达猎鹰K3（Falcon K3）与超广角激光雷达灵雀D（Robin D），分别为1550nm与905nm技术路线。

鲍君威称，两者都是主流路线，只是侧重点有些不同。

1550nm将成为覆盖L3+日常用车全场景自动驾驶必备传感器；兼顾性能和成本优势的905nm路线产品，将成为L2及L2+辅助驾驶重要部分。“就像汽车品牌一样，有高端的、有大众的。不同自动驾驶体验需求，需要不同品牌的激光雷达”。

至于降本，鲍君威觉得，是一件自然的事情，任何新技术发展，都是成本不断降低、性能不断提高的成果，不需要变成很大的事情来公布。“降本很重要，但不是唯一的话题，也不应该是唯一的话题。”

实际上，就在车展前，速腾与禾赛分别出牌，先后发布新品MX和ATX，将激光雷达产品价格下调，甚至喊出了“千元机时代”。

对此，鲍君威表示“大家讲的千元机都不是今天，而是未来一两年、两三年左右。头部企业的技术路线差不多，在一定体量、技术积累下，竞争水平也是差不太多的。”

同时，他也认为，未来随着智驾更广泛的普及，会发现激光雷达带来的价值是巨大的。“核心是体验，如果体验不好100元都觉得贵。”

但如果有价值，可能大家也愿意以比较高的价格购买。

比如手机，iPhone出来时大家觉得很贵，但体验到智能机的优势后，在15年前很多人就已经愿意花大几千买它，因为体验好。

再比如，安全气囊，大家基本不用也不想用到它，但上车数量越来越多，因为关键时候能救命。

之所以当下行业对激光雷达存有疑虑，鲍君威理解，是很多车企还没有真正把它用好。如果未来大家尝到了激光雷达的甜头，可能会越来越依赖它，甚至将其变成安全件，会期待更高价值的产品、增加单车激光雷达数量也并非不可能。

他觉得，这个时间点很快就会来到，大概就在未来两到三年。