博世XC，决心3年内成为中国智能化的新标杆！

撰文/ 涂彦平

编辑/ 黄大路

设计/ 琚 佳

“我们几乎每天都接到电话，让我们降价10%-15%。车企领导打电话逼着我们降价，每天都苦不堪言。”当被问及对当下车市价格战的看法，吴永桥向汽车商业评论大倒苦水。

这也是本届北京车展期间，汽车商业评论采访的汽车行业人士的共同感受。面对价格战，好像每一家车企都深受其害，但又没有办法，不跟也不行。价格战不止，车企降成本压力大，就又把压力传导给供应商，逼着供应商降价。

吴永桥认为，价格战给整个中国汽车工业带来了巨大的伤害。“无论打不打价格战，整个中国汽车的产量和销量不会有大的改变。打价格战，可能就是个别企业多了一点，其他企业少了一点，但是会让整个中国汽车产业生态链几千亿灰飞烟灭。”

价格战没有给中国汽车带来增量，反而会让整个中国汽车行业利润大受损失，而且这个损失是不可逆的。因此，吴永桥呼吁：中国汽车产业需要良性竞争，更多地是从提升技术和用户体验的角度来打造产品，来吸引用户，绝对不应该以价格战作为未来发展的驱动力。

自2024年1月1日起，吴永桥出任博世智能驾驶与控制系统事业部（XC-CN）中国区总裁，负责博世智能驾驶、智能座舱以及跨域融合解决方案在中国的所有业务。

4月26日，北京车展第二天，吴永桥的行程安排得满满当当，直到临近闭馆，才抽出身来接受汽车商业评论的采访。他能言善谈，对当前汽车行业诸多问题直抒己见。

这位博世XC事业部中国区的年轻掌舵人踌躇满志，已经作好带领团队迎接任何市场挑战的准备。他认为智能驾驶与智能座舱的技术发展路径已经明晰，他有信心，通过战略定力和持续投入，博世两三年能做到行业领先。

来到智能化核心战区

2005年从上海交通大学机械与动力工程学院硕士毕业之后，吴永桥就到联合汽车电子（简称联电）工作。在其近19年联电的工作经历中，他经历了行业变革、产业创新及芯片供应链挑战，始终和团队一起把握市场机遇，成功获取了大量本土车企的新能源与智能网联项目，见证了整个汽车行业从燃油车向电动车的转型。

成立于1995年的联电是博世和中联汽车电子的合资公司，最初做燃油发动机管理系统。2009年，“十城千辆”工程启动，正式拉开我国新能源汽车商业化的序幕。联电的新能源事业部也是在这一年成立的。

2019年之后，我国新能源汽车市场快速壮大。面对很多崛起的本土竞争对手，联电做出了很多改变：调整组织架构以更加快速地响应中国客户，整个设计理念由全球主导转为联电本土主导，同时更加依靠本土化的供应链体系。

得益于这些及时的调整，联电的业务拓展到自动变速箱控制系统、混合动力及电力驱动、车身电子等领域。2023年，联电的驱动电机和电桥的出货量在中国独立供应商中位居第一。

新能源是智能化的基础。在谈及未来车辆长期能源占比时，吴永桥认为纯电、混动和纯燃油车的比例将会是4：4：2，预计2030年左右，使用发动机的车型（混动和纯燃油车）仍将占据60%的市场份额，纯电不可能独占市场，这是因为纯电车短期内一些缺点无法解决。第一，充电设施还不够完善；第二，电池的热失控和自燃等安全性问题还没有彻底解决；第三，纯电车的保值率太低；第四，在极寒天气下纯电的充电和续航难题。

另外，在谈及中国新能源车辆出口时，吴永桥谨慎地表示：中国现在的新能源车不适合出口到欧洲市场，特别是德国。中国的纯电使用的电驱动系统大部分都是一挡变速，混动主要是P1+P3或REEV的增程架构，这样的架构在速度大于160kph时，整车转换效率急剧下降，更多的电能转化成了损耗的热能浪费了，在高速不限速的场景下，续航能力和油耗表现会迅速衰落。

在联电深度参与了中国汽车产业的上半场——电气化后，现在来到博世XC事业部，吴永桥告诉汽车商业评论，现在博世XC业务面临的竞争处境和之前联电的新能源业务曾经面临的竞争处境非常相似，博世XC可以借鉴一些联电的经验，在电气化过程中所积累的整车电子电气的经验也将是汽车智能化之路的基础。

XC现在面临着来自本土化竞争对手的挑战，特别是在智能驾驶、智能座舱方面。吴永桥表示，XC首先要做的是，进行决策机制的变革，以实现更快更灵活的开发，然后就是继续把更多智能化的开发决策从德国转移到中国。

目前，博世的高阶智能驾驶和智能座舱主要是由中国本土团队主导，下一步，前雷达、一体机摄像头、角雷达、超声波雷达等L2业务也可能会更多依靠中国本土团队来开发。

到任之后，4个月内，吴永桥主要专注于5个方面的工作。

第一方面，也是最重要的，就是博世高阶智驾的落地。在奇瑞星途新纪元ES上，今年2月OTA升级了博世全球首个高阶智驾——高速领航辅助，马上5月份会批产城市领航辅助。博世也因此成为全球唯一一个拥有高阶智驾能力的国际化Tier1供应商。

第二方面，带领团队拜访客户。前面几年因为缺芯造成了客户的一些抱怨，彼此需要更多的信任，以便建立起更长久的业务合作关系。

第三方面，带领团队进行新业务的获取，包括传统ADAS业务及智能座舱基础版（基于SA8155）、升级版（基于SA8255）和至尊版（SA8295），车展后，将会更多推进舱驾融合和高阶智驾项目的获取。

第四方面，内部成立降本小组，每周跟踪、分析内部数据，寻找一切可能性以降低物料、制造、运营等成本。

第五方面，重塑公司文化，将公司文化打造为——“客户导向，业务驱动，一切为了客户，一切为了业务”。

在联电期间，吴永桥和团队一起打了汽车行业上半场电动化的仗。到了博世中国XC事业部，直面的则是汽车行业的下半场智能化。现在，他已经置身汽车行业的核心战区。

首个高阶智驾项目背后

2023年12月20日，奇瑞星途星纪元 ES上市，这款车对于博世有着非凡的意义。因为它搭载的奇瑞第三代NEP智能驾驶系统，背后是博世与文远知行合作的高阶智驾系统。

它由博世XC事业部中国区本土开发，是面向中国市场量身打造的全栈式智能驾驶系统解决方案，也是博世中国高阶智驾系统实现量产的起点。

在入门级L2 ADAS市场，博世处于领跑地位。不过，在高阶智驾赛道，博世是追赶者。

为了以最快的速度将项目落地，博世采取了与中国本土算法公司合作的方式。吴永桥透露，在双方的合作中，博世负责域控制器硬件设计、底软、中间件、应用层和云服务软件开发，文远知行负责行车的感知、规划和部分云服务子模块的开发。最终博世将其集成为一套完整的系统方案。

在OTA的攻坚关键期，吴永桥和奇瑞汽车执行副总经理，工程技术研发总院院长高新华博士几乎每天早上七点半都会通电话，交流项目中的问题，所有问题当天立刻落实到团队中。从2022年下半年开始开发，项目历时18个月实现量产，这个速度在整个中国市场都算是非常快的。吴永桥开玩笑地说道：“高新华博士是我们高阶智驾的首席测试官和体验官，每天逼着我们把产品做精做强。”

“客户定点之后，从全新的硬件设计、底软、中间件、上层软件到感知、规控、预测等，这是一个非常复杂的体系化的过程。特别对于博世这样的国际化企业来说，在流程如此严格如此复杂的情况下，其实18个月是非常有挑战性的。”吴永桥表示。

而一旦走通了从客户定点到项目量产的全过程，在硬件不变的情况下，再做新的项目，将算法移植过去，时间就能缩短。

目前市面上有些高阶智驾方案并不成熟，往往先批产再通过OTA来完善功能。但吴永桥表示，博世一旦宣布批产，那就是真正的批产了。“因为每个流程、每个释放版本都有一个严格质量管控流程和开发体系来保证，一旦批量交付，绝对是可用也好用，完成度是非常之高的。”

博世中国高阶智能驾驶解决方案可覆盖高速及高架、城市等不同应用场景的L2++端到端高阶智能驾驶与泊车功能，包含传感器、计算平台、算法应用以及云服务等关键技术要素。博世可为客户提供灵活的合作模式，包括硬件和底软、应用软件、云服务模块或者全栈解决方案。

博世中国高阶智能驾驶解决方案已实现大规模量产，高速领航功能今年2月向用户发布，城市领航功能将从今年第二季度开始陆续推向全国20个城市。

从0到1的路走通之后，博世将加速推进从1到10。

智驾的方向已经清晰明了

经过此前数年黑暗中的摸索，现在智能驾驶的方向已经清晰明了，那就是BEV（鸟瞰视图）+Transformer（一种神经网络模型），下一步是Occupancy Network（占用网络），再下一步是end to end（端到端），再就是Foundation Model（大模型）；同时，随着车端实时建立道路拓扑信息能力的提升，会做轻图和无图方案。

吴永桥认为，最终的大模型，是一个海量数据驱动的，具有极强泛化能力的神经网络。“基于规则可控的，永远实现不了真正的大模型。因为基于规则，就很难穷尽所有的场景，要把世界上所有的上亿个场景都找出来，是不可能的。同时，也很难总结出适用于所有场景的正确策略。”

这个大模型要靠不停的训练，不断给它投喂数据，现在是1000万个视频片段，未来可能达到1亿、10亿个视频，就能无限接近拟人化的驾驶。

“路上有一滩水，传统基于规则的算法，如果没有总结过这个场景的策略，以为路面是平的就开过去了。但是特斯拉拟人化训练后就能够认知到前面是一滩水，像老司机一样会绕着开。”吴永桥说，这样司机每天开车都有不一样的感觉，背后其实就是靠神经网络的训练。

而通过大模型实现拟人化驾驶，系统最后对车的控制很可能是会超越人类的。

要达到这个水平，数据不能太少。因此，他强调很低的算力不要做高阶智能驾驶，会误导大众，觉得自动驾驶就是这样了。“我一直坚信智能驾驶只有0分和90分，不存在60分、70分的及格方案。超过70%的车主在高速上使用NOA，一旦发生紧急情况接管过一次，就会受惊，后续基本上不敢再使用NOA了。所以，只有把高阶智驾做到极致安全、体验最好的时候，人们才开得放心。”

他还认为，短期内，高阶智驾还是需要激光雷达的。在一些Corner Case下，比如在黑夜，雨雾天情况下，配备激光雷达的系统可以大幅度提升长距离的识别准确率，提升高速NOA的安全性，特别是在高速情况下AEB的准确率。同时，激光雷达的价格正在快速下降，当价格不再是阻碍时，高阶智驾配备激光雷达的方案甚至可能将会一直延续下去。“我自己现在只敢开带有激光雷达方案的高阶智驾车辆。”吴永桥说道。

追赶特斯拉和华为

“如果没有华为大力推广，中国的高阶智驾进程还会慢很多年。”吴永桥对博世高阶智驾的国内最大竞争对手给予了极高评价。

虽然量产慢了半拍，但其实，博世在高阶智驾上起步并不晚，在德国4-5年前就开始研究了。

智驾技术路线清晰之后，博世将加速追赶。博世中国高阶智驾的策略就是，先基于BEV+Transformer的方法做到第一步，下一步占用网络也已经在做了，2024年底计划推出轻地图方案，2025年会推出无图方案。

当然，行业最终目标是走向大模型。今年4月24日，华为发布乾崑ADS 3.0智驾系统。它是两个大模型合在一起，一个是GOD3.0，占用网络改进模块，负责感知；一个是PDP网络，负责预测、决策、规控。

在吴永桥看来，高阶智驾做到一定程度会到达一个瓶颈，这其实是后来者的机会。就跟现在的智能化手机一样，以前做到苹果的操作体验绝对不可能，但现在几乎所有手机都能做到类似苹果的体验，能很快地追赶到苹果的技术高度。

因为智能驾驶的技术路线已经很清晰，后来者也可以快速追赶前辈。“追赶速度会非常快，就是砸钱砸人，这基本上已经是行业共识了。”吴永桥对博世非常有信心，“只要保持这种高度的战略定力和战略自信，持续地投人投钱，非常有机会，而且应该能够赶上。”

高阶智驾的几个关键因素不外乎算力、算法和数据。算力方面，博世中国与国内领先的云合作伙伴共建业界领先的智算中心, 构建全国首个应用自动驾驶专有云的开发链路，最大限度保证当前与未来的数据合规要求，同时，作为全球化企业在中国、德国、美国都有自己的公司，可以集合更多的资源去拥有这个算力；算法方面，当一个创新算法被验证后，其他企业能快速落地跟进实现这些算法；数据方面，基于博世的全球化布局，会有很多车企合作来实现数据整合。

自动驾驶是一个复杂系统，行业内的头部公司在感知规划算法等能力方面做的的确不错，当算法要和底盘控制系统、转向系统、动力系统、悬架控制系统等整合在一起，就需要跨域融合，而这正是博世的强项。“我们很多客户实际体验后，都提到博世在控车方面是做的不错的，可以实现刹车不点头、变道快稳准、平稳加减速。”

今年北京车展，博世带来了全新的车身动态跨域解决方案——车辆运动智控系统（VMM）。它的核心就是一个软件层，可以集中控制和协调动力总成、制动、转向、悬架等车辆底盘执行器。

在高阶智驾市场，特斯拉和华为是很强的两个竞争对手。吴永桥表示，“我觉得两三年可以很快追上特斯拉和华为。”

另一方面，吴永桥也对高阶智驾的能力边界提出了自己的看法，“现阶段的高阶智驾仍是以辅助车主以降低驾驶疲劳感和减轻重复冗长的驾驶操控为目标的。比如AEB功能的激活，除了广为讨论的速度外，激活条件还受制于驾驶员是否打方向盘、所处的路线是否有弯道等客观条件。所以厂家在宣传的时候要尽量以客观的视角传递给消费者全面的信息。”

需要强调的是，无论是驾驶辅助ADAS系统还是高阶智驾系统，博世在帮助中国主机厂出海方面有极大的优势，基于遍布全球的分支机构，博世针对不同国家和地区汽车相关标准法规拥有细致的专业解读，能够提供满足各种标准法规的产品和解决方案；同时，博世基于V模型的开发流程，满足功能安全和预期功能安全的要求，以应对海外市场更为严格的监管环境。“我们能够更好、更快的帮助主机厂海外项目进行工程化商业落地。”吴永桥说。

座舱走向AI定制化

自2021年与车联天下共同量产全球首个基于高通8155芯片的博世智能座舱平台后，博世相继开发了智能座舱升级版（基于高通8255芯片）和智能座舱至尊版（基于高通8295芯片），完善了从中阶到高阶的智能座舱产品组合。

3年时间，拥有深入软硬件架构设计积累的博世与灵活的本土合作伙伴车联天下共同获得了市场上几乎所有主流本土车企的项目，这也让博世累计出货超过130万台，量产20多个客户项目，并有50个项目正在研发中。量产周期也已达到业界领先的10个月。

吴永桥认为，智能座舱的路线比智驾路线更清晰，以前还有很多SoC，现在中高端车规级SoC几乎被高通一统天下，主流座舱基本上是标配高通8155芯片，下一代是8255、8295。

在智能座舱方面，不管在中国市场还是全球市场，博世的市场份额都是第一名。与智驾系统类似，基于海外市场座舱生态的了解和各类型式认证的经验，协助中国主机厂出海，并促成项目更高效的认证落地，也是博世的独特优势。

他认为，从用户体验来看，未来，不管是智能座舱还是智能驾驶，都会走向私人定制化。或许有一天，智能座舱会成为个人的AI小助手乃至出行“灵魂伴侣”。

“人类完成驾驶任务从本质上来说还是有一套规则的，智驾无论是端到端或大模型都是在这个规则框架内进行的。座舱的交互是没有框架的，就像人与人之间的交流，座舱要理解车主内心的需求，这将是私人定制化或者深度灵魂交流的，这就需要更强大的AI算力，绝对不是现在20-30个TOPS能解决的。”吴永桥提出，未来一个座舱所需要的算力很可能会超过高阶智驾，博世也很希望可以推出全球首个AI座舱。

打通整车的任督二脉

吴永桥给团队留了一个研究课题，就是怎么样把博世的智驾、智控、智驱、智舱这四个域融合在一起。他认为，跨域融合一定要做。

目前，舱驾融合有两种方案：第一种叫做one box，就是一个盒子里面有两块PCB，两个SoC；第二种是利用单颗SoC（如高通8775，或者英伟达Thor）实现跨域融合。

吴永桥认为，用一颗SoC融合，存在很大难度，“第一，不同域的操作系统不同。座舱域是安卓，讲究娱乐性。智驾域是QNX，讲究实时性。两个操作系统在同一个SoC上平稳且互相不干扰地运行，会是巨大的挑战。第二，两个域对功能安全和信息安全的要求不一样，比如万一座舱死机了，不能影响ADAS的功能。”这是巨大的挑战。这对软硬件系统和架构提出了巨大的挑战。只做ADAS，或者只做座舱，都是很难做跨域融合的。

未来的跨域，一颗SoC可以集成ADAS、智能座舱和整车计算。博世在智能座舱、智能驾驶领域有深厚沉淀，联电在做整车计算。所以，博世可以把ADAS、智能座舱和整车计算三合一集成在一起，形成更强大的合力。

吴永桥举了一个例子。“前方100米路上有个坑，摄像头检测到了之后信号立刻回传，刹车开始调整，悬架准备随时升起来，电驱立刻开始降低输出扭矩，座舱本来在放音乐，音量也马上降下来，让你集中注意力看前方路面。”现在博世已经在研究这些功能如何实现了。

“真正的跨域融合好比打通整车的任督二脉。”吴永桥自信这是博世很强的优势，“现在华为和我们都在做，其他供应商短期内很难涉猎所有领域，因为他们不太了解各个域控制器的核心架构，做智能化的企业很难理解底盘控制和电驱动系统。只有深入理解将各个域打通融合之后，才能真正实现整车交互、人车合一的极致用户体验。”