出了事，先别急着骂 AEB

前两天，问界官方关于山西的新M7交通事故给出了回应，对自动紧急制动，即AEB功能为何没有成功避免碰撞的疑问进行了解释，官方称：

“事故车辆在碰撞发生前制动系统正常，根据后台数据分析，事故发生前5分钟内有2次制动动作，车辆均能正常减速；问界新M7 Plus搭载L2级辅助驾驶系统（非华为ADS 2.0智能驾驶系统），其自动紧急制动（AEB）工作范围为车速4km/h~85km/h。事故车辆碰撞发生时车速115km/h，超过自动紧急制动（AEB）的工作范围。”

简单概括就是：该车的AEB不是华为ADS 2.0 ，同时碰撞速度超出了AEB工作范畴。

那么，AEB究竟是什么，它到底是如何保护驾驶员的安全，它又是否是生命的最后一道防线呢？

AEB 就能 100%保安全？

通过余承东和何小鹏的“AEB之争”，普通消费者现在对AEB都有所耳闻，但大部分的了解仅限于AEB系统可以“自动刹车”。那么AEB到底是什么呢？

首先AEB的组成可以简单分为传感器、控制器、执行器。在 C-NCAP 管理规则里，它的定义是这样的：“实时监测车辆前方行驶环境，并在可能发生碰撞危险时自动启动车辆的制动系统使车辆减速，以避免碰撞或减轻碰撞后果”。

我们用更通俗化的场景来描述，就是车辆的各种传感器代替驾驶员的眼睛，采集和提供前方道路的图像和路况信息，然后交给以芯片为核心的控制器，也就是整个AEB系统的“大脑”，它会根据反馈过来的数据，结合当时的时速、障碍物的大小、距离等信息，算出预计碰撞时间和安全的制动距离，做出一个判断。

控制器会优先触发前方碰撞预警系统，向驾驶员发出一个警告：在这个距离之前，再不全力制动，就刹不住，有碰撞的风险。

如果驾驶员反应不够及时，没有做出有效的反馈，在到达“危险临界值”之后，执行器就会主动介入，通过将泵内的压力释放入制动管路，推动摩擦片完成制动的动作，进行减速，简单来说就是：没关系，AEB会出手！

需要注意的是，因为人在紧急状态下，踩刹车不一定能踩到底，所以一旦触发AEB，系统就会激活最大制动力。

那你看到这里可能会有疑问，这是不是意味着车辆配备AEB，在危险时刻就可以100%触发，从而100%避免事故发生呢？

答案是否定的。

任何事物都有它的局限性，AEB也不例外。

首先，AEB对速度就有着严苛的范围框定，并不是什么速度都能hold住。

根据 C-NCAP 最新的测试管理规则，在车辆直行与前方静止目标车辆测试的场景下，VUT（测试车辆）会以 20km/h、30km/h 和 40km/h 的速度测试 AEB 功能，以 50km/h、60km/h、70km/h和 80km/h 的速度测试 FCW（前向碰撞预警） 功能。

也就是说，法规标准要求的相对速度基本都在 60km/h 以内，FCW在 80km/h 以内，并不是覆盖所有的速度工况。很多车型在功能设计上就是按照标准来的，标准的考试考到 60 就达标，功能设计的运行范围自然也就参考法规要求了。

这几年华为带着大家卷起来以后，部分车型的带激光雷达的高阶智驾版本对一些大目标可以做到 120km/h可激活。

其次，识别障碍物同样是需要条件的。

目前多数 AEB 功能的感知是依靠单目摄像头+毫米波雷达的组合，甚至还有纯靠视觉摄像头，不依靠毫米波雷达的 AEB 方案，这两种方案的基础都是靠“神经网络”，而神经网络对障碍物的识别是需要学习的，只有训练过学过特征的目标，才会被感知到。

这就是大家经常听到的“白名单”，这个白名单里的障碍物，一般包括常规姿态的行人、车辆，自行车、大货车等等，在碰到时大概率是能识别处理的。

但是还有一些异形障碍物，比如土堆、纸箱、翻过来的事故车、路过的小猫小狗，把“神经网络”比作还在认识世界的小朋友的话，这些都是大人没有教过、训练过他们的事物，自然是被忽略掉了。

由于像前文所说，AEB的触发条件主要是基于距离和时间的极限计算，如果没有检测到目标物，那 AEB 自然就不会触发了，也就是大家会听到的“漏识别”。

对应着“漏识别”的还有“误识别”，在感知错把本不存在的障碍物当作风险时，会存在“幽灵刹车”的现象。

即前方没有障碍物或者不会与前方车辆发生追尾事件时，车辆却会触发刹车，理想和特斯拉都发生过车辆将广告牌上的人物识别为行人而触发紧急刹车。

在此前AEB的争论中，何小鹏也提到了这一点，他认为“路上误刹车的情况太多了，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓”，并声称“这是根本无法接受的”。

因此，在误识别和漏识别中找到平衡是一件非常考验厂家技术水平的事情。想要做好平衡，一般来说有两个方向。

首先就是提高感知精度，例如增加激光雷达的感知，用实打实的 3D 点云数据做感知输入，一般障碍物也能轻松应对。看得准了，AEB 的能力上限自然就更高了，例如我们此前测试的华为 ADS 系列车型，以及理想 Max 系列的车型，都拥有更高的速度上限，更稳定的触发。

其次就是引入更多的变量，让 AEB 的触发逻辑更接近真实用车场景。例如驾驶员对车辆的操作就是最重要的变量，需要明确确认当前环境下驾驶员是走神的（速度较为稳定，没有主动大幅加油门踩刹车），没有主动去控制车辆的。所以AutoLab在进行专业的AEB测试的时候，需要训练驾驶员把油门速度稳住，确保数据的有效性。

也就是说系统得判断，这个场景下，没我不行！我才会出手。

所以车辆如果速度在接近目标时，速度变化较大，或者驾驶员主动打了方向，都可能不会触发 AEB 或者是触发后及时终止功能，因为系统觉得你已经在控制车辆了，AEB 干预反而会带来干扰和更大的安全隐患。

增加对人的监测，让触发条件筛选得更精准，能够最大化帮助系统找到漏识别和误触发的平衡点，让 AEB 是一项既不影响体验，又能在关键时刻挺身而出的重要功能。

最后还有一点，但是对任何功能而言，人的决策永远高于系统控制，所以如果驾驶员在接近目标时仍然深踩油门踏板，系统会认为撞击是驾驶员的指令，这个时候即便系统知道会撞，仍然不会触发 AEB，毕竟人类的意志是机器不能违背的。

其实早从去年余承东与何小鹏的AEB之争开始，AEB的认知在普通消费者中已经开始提升了很多。无论各方立场如何，有一点很明显，双方都在强调AEB功能的安全边界。

在这里也要跟大家再强调一遍，我们真实生活的场景是时刻都在发生变化的，路上的行人不会跟测试时的假人一样以一个均匀的速度前进，非机动车也不会永远卡着15km/h的速度过马路。

谁都不能保证自己在AEB触发时不会因为紧张误打方向盘，所以即便是AEB表现再优异的车型，也并不能保证在测试速度范围内所有场景都能百分百触发功能，百分百刹停。

请时刻牢记，AEB只是一个“托底”的主动安全功能，它非常重要，但也得了解它的功能逻辑和运行边界，任何时刻，驾驶员永远是安全行驶第一责任人。