目标千匹四代思域EF，精致迷人且危险

1987年，本田推出了第四代思域（参数丨图片）。没有了前三代思域复杂的规划，从第四代开始，本田对于思域车系的规划开始明朗化，也逐渐演变成如今的样式。

第四代思域代号EF，其中可分为三门两厢版、五门三厢版、旅行版以及性能版SiR，而第四代思域EF最重要的变化，就是对于尺寸的继续增加，使该车进入了紧凑级轿车的领域里。

并且相比之前几代，第四代思域动力选择非常丰富。其中就包括1.3L、1.4L、1.5L、1.6L四种排量发动机可选，同时还可搭配4挡自动、5挡手动及6挡手动变速箱。

到了1989年，本田则继续推出高性能版的思域SiR，并且搭载了一台经典的B16A高性能高转发动机，这台发动机可在7600rpm爆发最大功率160匹马力，具体技术参数我们在之前的文章已经讲过，不再赘述。

而且该车还首次采用了本田的当家技术VTEC，这台经典发动机也成为了车友们的精神支柱。

来源：fastcar

整理：酷乐汽车

这辆来自GReddy官方改装的本田思域EF非常精致，虽然这台车的原厂设计看起来已经十分古早，但是它的内核已经被改装的非常硬核。

如今很多改装都倾向于复古外观搭配现代性能，而这辆本田思域EF在融合新旧之间的过程中，对细节的把控让人十分惊叹。

这不仅仅是发动机与内饰的更换，更是一种生活方式的转变。

这是来自21世纪的传统汽车，复古外观搭配现代动力、具备更好的燃油经济性、更强的刹车系统与加速性能，更具贴合性的悬挂系统与座椅，还有现代化的电气系统，拥有更好的舒适性和可靠性。

而我们今天看到的这辆改装本田思域EF就是在这样的理念里被构建，以强劲的马力和操控性能，哪怕在现在也不落后。

在这之前，让我们先了解一下第四代思域，曾经这台车的保有量还是不错的，1987年推出的EF思域在技术和精致度上相比其前身迈出了一大步。它拥有双摆臂前悬架和独立多连杆后悬架，在车身设计上更具空气动力学特点，玻璃面积更大。

凭着优良的底盘、轻盈的车架、超卓的引擎配搭、实用的空间及省油的设定，除了在家用车领域中大受欢迎之外，其高性能型号SiR版EF9亦是风靡万千年轻车迷，更是拥有VTEC始祖的美誉，成为车迷心目中的一代经典掀背小跑车。

悬挂采用了方程式赛车的前后双摇臂设定，动力配备的1.6升B16A引擎拥有十分先进的设计，采用了81mm缸径、77.4m冲程及10.2:1压缩比的设定以及在当时相当先进的VTEC可变气门正时技术。

搭配极轻量的开放式冷却水道全铝汽缸体，近似等重的精良设计活塞、抗高拉力的活塞连杆、经过高转速平衡处理的曲轴及极高的精密度和安装工艺，使其能在7,600rpm时输出160匹的最大马力，红线转速更是达到令人兴奋的8,000rpm。

其三门最强版本SiR亦搭载B16A，同时也将扭力感应式LSD列为标准配备，加上双A臂灵活的特性与EF极轻的车重，让EF在日本及全球赛事中均有极为优异的表现，同时也把Honda Civic名声成功打入国际市场，更让全球车迷见识到Honda对于制造NA引擎的精湛功力。

而这位对EF思域SiR印象非常深刻的人就是GReddy Performance Products Inc.的总裁Kenji Sumino，这是一台他自己的自用车。

GReddy于上世纪90年代初在美国加州尔湾建立了北美总部，当时正值思域车型火热改装时期，Kenji也一直非常渴望打造一台经典的思域改装车，但又想带有现代设计风格，而这台思域EF算是实现了他的梦想。

在费尽周折地寻找到了合适的改装基础车型后，这辆底子不错的思域EF来到了GReddy总部，虽然这台原厂思域EF非常整洁，需要做的工作并不多，但要成为真正的高端复古改装车，那就必须要比全新车辆更出色。

在将车辆剥离至纯车架并完善补强车身后，该车被涂装成了经典的本田冠军白。

在重新组装过程中，Kenji将车头升级为JDM EF9规格，这包括全新的发动机盖、保险杠和前大灯。所有硬件都是新的 —— 每一个螺母、每一颗螺栓、每根管子、每个支架和固定件都是新的。

这是为了将所有部件都提升到比全新还要高的标准，而接下来就是替换发动机了，没错，GReddy要对该车的整个平台进行一代更新，因为Kenji选择替换的发动机是B18C1。

作为B系列发动机当中最高性能的一个子系列（B18并非最大排量的子系列，另有排量更大的B20和B21），B18C中第一个型号，B18C1型发动机最早出现在1994年的美国市场的Integra GS-R（DC2/DB8）之上。

当时这款发动机并不算什么很显山露水的型号，因应美国市场更喜欢较大排量的传统，本田方面简单的将B16系列发动机的冲程提高到87.2mm，缸径保持81.0mm，将排量提高到1797cc，并加入之前曾运用于NSX（NA1）所采用的C30A发动机VCIS可变进气歧管技术得来了这台发动机。

从动力输出方面来讲，B18C1并不算是十分强横的一个，81mm的缸径，87.2mm的升程，在10.0:1的压缩比下，最大马力为比同时代的后期型B16A发动机稍大的173ps/7600rpm，最大扭矩则提升较大，达到174.0Nm，断油转速8100rpm，因排量扩大，升功率反而不及更早诞生的B16A后期型版本。

而日版B18C1则能够提供更高的压缩比10.6：1，因此输出180hp。由于和第三代到第六代Civic的移植通用性加之后期改装市场的支持，B18C1很快就流行起来。

而这台1.8升DOHC VTEC引擎，与美国市场的Acura Integra GS-R中所配备的引擎属于同款，178匹马力，对于思域EF绰绰有余。

不过既然是GReddy来打造，那自然和原厂没什么关系。

GReddy将这款双顶置凸轮引擎交给了经验丰富的DSPORT团队，该引擎经历了全面赛车规格的重建，引擎缸体填充了Darton缸套，搭配JE活塞和Carrillo连杆，气门室采用了Supertech气门、弹簧和保持器。

对其进行缸套加工的原因是因为想要达到巨大的动力输出，最终这台经过改装的引擎组装目标是能够提供1000匹马力，基本上市原厂的5倍。

然后通过更小的涡轮进行调低功率，以确保引擎始终处于最佳性能状态，同时避免爆缸的风险，该车的引擎舱中藏着一款全新GReddy T518Z涡轮，该涡轮通常是用于GT86/BRZ平台。

此外，该车还安装了一款老式复古的GReddy铸造排气歧管。

而与之匹配的则是Hondata S300电控单元，可以将所有部件调整到合适状态，配合升级的点火线圈和定制军用级Rywire线束，确保一切都安全可靠。

而该引擎中最引人注目的部分是定制水冷-空冷系统，该装置被伪装成了一个类似原厂空滤箱的类似样式。

为了有效地释放巨大的动力，这台B18C1与原装GS-R变速箱相匹配，同时配备了双盘离合器和OS Giken限滑差速器。

该车还改装了Driveshaft Shop传动轴和Karcept轮毂升级套件，搭配Integra Type R的制动系统，原厂4×114.3 PCD允许Kenji为该车安装一套全新的SSR Neo EX-C轮毂。

车辆的其余部分也非常赛车化。

比如采用KW V3线圈弹簧、ST Suspension防侧倾杆、PCI控制臂、Innovative Mounts牵引杆和ASR后悬架支撑。尽管该车拥有强大的动力和赛道性能，Kenji还是希望这台车上路时看起来比较正常。

而由此，这台车的车身外观非常干净整洁，大部分都保持原始样式，当然除了前面提到的JDM前部改装，该车还改装了Purplespeed前唇扰流板和GReddy图案装饰。

车内也保留了正统的公路车风格。透过车窗可以看到前排使用了Civic Si座椅，后排使用了SiR座椅。并没有赛车专用座椅和安全带，也没有夸张的防滚架。简单，高效。

这就是复古改装车应该有的样子，简单但是暗藏玄机，让车辆保留一点原始，也保留一些美好的记忆。

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