大众集团纯电平台是如何一步步发展的？

大众集团2018年推出了以专用MEB平台为基础的ID.3（参数丨图片）。此后，通用汽车的奥特能平台和现代汽车集团的e-GMP平台登场。其特点是全部采用模块化套件。这些都是各品牌积累的造车经验而推出的。原计划2025年前后推出第二代专用电动汽车平台，但三家企业均被推迟。这是因为不同企业的软件问题、盈利能力等多种原因造成的。

大众横向部署发动机专用平台MQB自2012年首次引进以来，在大众集团整体累计生产了3700万辆左右。从小型掀背车Polo到中大型SUV 途昂，适用于60多款车型，仅大众品牌就生产了2200万辆以上。

大众集团内部有12个品牌，如果在这个复杂的阵容中都开发各自的平台，就永远无法盈利。所以出现的是模块化平台。使用同一平台作为不同型号的底座，独立阵容引擎，让各品牌有选择地使用。这是对20世纪末销量增长做出绝对贡献的细分。

这就是大众集团通过收购品牌扩大势力，同时享受内燃机时代全盛期的背景。其基础是MQB，再加上MLB和MSB，覆盖了整个阵容。

【正在进行生产方式革新的汽车产业】

但是随着向电动汽车时代的转变，所谓的传统企业的收益性成为了最大的话题。盈利首先要进行生产方式的革新，以降低成本。其中最具代表性的就是特斯拉一体冲压工艺，后来各大汽车企业也纷纷跟进，包括小米。

据悉，大众也在推进引一体冲压，但目前还没有具体的公布。眼下，大众还在电动汽车时代运用他们在内燃机时代得到证明的平台战略，致力于降低成本。汽车产业的历史是降低成本和自动化的历史。降低成本是汽车产业的宿命。在电动汽车时代，它正在变得更加严重。首先，依赖外包的电池费用占车身价格的30%至40%。今后随着向SDV的进化，半导体价格又涨了那么多。

这就是为什么汽车业务不得不整体改变的原因。特斯拉追求电池和半导体自主生产，比亚迪也几乎自己生产除了玻璃和轮胎以外的所有零部件。那些难以做到这一点的企业干脆采取企划、设计、营销、销售自行进行，但生产委托的形式。华为也在以最大化自身特长的方法渗透汽车产业。采取合作形式，销售他们的系统，有时也提供部分解决方案。

现在的关键是，已经积累了很长时间属于自己的经验的传统企业如何应对外部破坏性竞争对手的挑战。这里以以硬件平台为中心的大众集团为例。

引领大众集团电动汽车时代初创期的是MEB平台。以ID.3为首，成为各种型号的骨架。MEB也和MQB一样，具有可扩展性，是一个适合不同品牌的多用途平台。MEB布局技术的核心是在最小的空间内搭载了电驱动部件。高压电池位于车轴之间，为乘客提供了充足的空间。此外，MEB还可以根据全球市场的需求，广泛应用于从轻型车到拥有大空间的ID.Buzz的车型。

MEB平台是2018年奥迪eTron和大众ID系列等，是集团电动汽车战略的核心。大众品牌生产ID.3、ID.4、ID.5、ID.6（中国），还有旗舰ID.7电动轿车。对集团内的奥迪品牌和斯柯达品牌也很有用。此外，去年3月在欧洲市场上市的福特探险家也以MEB平台为基础。

大众已经在开发使用430英里（700公里）以上行驶距离和更快充电时间的高级电池的新一代MEB平台。这是欧洲到2030年将80%的轿车转换为电动汽车努力的一部分。

【软件平台阻止硬件平台进化】

在此过程中，大众集团也和其他企业一样，因软件平台和匹配问题而陷入困境。集团新一代平台PPE和软件子公司Koread正在开发的软件架构也被推迟。软件架构从最初的2024年推迟到2025年。通用汽车也因Altium平台问题推迟了新车的上市。

因此，原本计划作为未来发展重要平台的 大众SSP平台也处于下风。因此，大众升级了MEB+平台。还修改了项目Trinity的主力电动汽车和计划在2026年之前在德国沃尔夫斯堡建设的新工厂和其他基于SSP的车型的战略。

去年7月有消息称，奥迪正在与中国汽车企业讨论购买电池电动汽车平台。包括比亚迪在内，吉利汽车集团、SAIC、BAIC、GAC、FAW等有很多可能性。

有传闻称，奥迪的这一举动是因为大众集团的SSP平台目前因多个软件问题被推迟到2029年。但奥迪否认了这种说法。

这就是为什么有人指出，汽车事业的宿命显然是降低成本，但如果落后于未来技术开发，占有率当然也会下降。

【大众集团正在运营四个电动汽车平台】

目前，大众集团的电动汽车平台大致分为四个。首先是通用于内燃机车的平台MLB-evo。将用于奥迪的Q8e-tron。并将基于搭载纵向布置发动机的前轮驱动方式模型的平台修改为适合电动汽车。悬架和其他主要部件与发动机驱动型号相同，但电池安装在地板下。马达布置在前后。为了安装和保护电池，增加了子框架。

第二个电动汽车专用平台是上面提到的MEB。大众集团内主要用于量产品牌的车型。以后轮驱动方式车为基础，将使用大众、西雅特、斯柯达等电池电动汽车。也是奥迪Qe-tron的基础。使用400V的驱动电压。

第三个是奥迪和保时捷共同开发的J1，只用于部分跑车。奥迪车型将用于四门Coupe的高性能电动汽车e-tron GT。使用驱动电压为800V的系统。

第四个是奥迪与保时捷共同开发的高端平台（PPE）。Q6e-tron首次在德国公布，它也会国产。

【奥迪和保时捷主要使用的PPE是800伏系统】

奥迪声称，PPE是一个与以往完全不同概念的平台。将起到涵盖所有高级中型车和大型车的作用。与有限数量的跑车中以J1和量产车为主的MEB相比，电池容量、电机功率、分段类型等可以应对多种方式，特别是可以应对高级车。PPE强调开发的重点是灵活性，可以超越很多品牌和车型。

实际上，Q6e-tron搭载了多种动力系统。锂离子电池是为PPE新开发的。电池容量有100kWh和83kWh两种。搭载100kWh电池的四驱式车的行驶距离为625公里（WLTP标准）。

据悉，采用SSP平台的车型可以与周边生态系统完全连接沟通，今后可以达到完全自动驾驶级别4的水平。

大众集团在同一平台上结合了不同的硬件，根据品牌和车型的目标行驶特性，正在通过软件进行定制。也就是说，赋予用户选择权。电动汽车和内燃机一样，硬件平台和软件平台一样重要。