这一刀下去，燃油车要完了！

2024年4月21日， 中汽协宣布，我国新能源乘用车零售渗透率首次突破 50% 。这意味着，新能源车已经成为市场主流，每卖出两辆乘用车，就有一辆是新能源汽车。

1992年，钱学森病中上书国务院，将新能源汽车作为“弯道超车”的历史重大机遇。此后，中国布局三十年，终于 达成这一历史性节点，比原定的2035年提前了11年。

就在这个历史转折点上，新能源汽车价格屠刀再起，乘胜追击，全行业启动了一场声势浩大的降价潮。

节节紧逼之下，燃油车时代正走向末路， 也许用不了两三年，马 路上 跑的，十辆会有七辆 新能源汽车 。

价格屠刀

4月21日，特斯拉中国官网显示，特斯拉Model 3/Y/S/X全系在中国大陆地区降价1.4万元，调整后的Model 3起售价从之前的245900元人民币降至231900元，Model Y起售价从263900元降至249900元，降价幅度达5.3%。

特斯拉在为之前的错误决策买单，春节期间，比亚迪掀起降价潮，12天内有8款主力车降价，而特斯拉选择逆行，不降价反涨价，二季度第一周，销量就暴跌86%。

这次，特斯拉回过味来了，要在中国市场生存，必须降价。

而且，这一次特斯拉不是针对中国市场的降价，而是全球。

官网显示，特斯拉汽车在美国集体便宜了约2000美元。Model Y最便宜版本目前在美国的售价为42990美元，触及历史最低价格。另外两款较昂贵的Model Y版本也打折2000美元，Model X车型价格也降至目前为止的最低水平。

理想也马上跟进。

4月22日，理想汽车官方发布消息称，2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA将采用新的价格体系。

宣称不打价格战的理想汽车祭出“史上首次”大规模降价的大招，全系车型降价1.8万到3万不等。

而就在理想宣布降价的前一天，小鹏汽车也推出了5亿元的限时购车补贴。

一夜之间，新能源车企集体进入了“打折模式”。

这场价格战，因何而起呢？

欧美退潮

欧美电动车市场在产业政策的退潮中显露疲态。

根据欧盟委员会数据，2023年第一季度欧盟新能源车销量同比下滑14.1%，其中纯电动车销量降幅达12.2%。

今年第一季度，电动汽车在美国的销量仅增长2.7%，远低于去年47%的增幅。而电动汽车之王特斯拉，在美国本土市场更是出现了同比下滑13%的尴尬局面。

为什么欧美电动车市场会突然降温？除了消费者对续航里程和充电站等问题的担忧外，更重要的一点是，欧美国家对电动车的政策支持力度正在逐渐减弱。

在美国，2023年电动车税收抵免政策已经结束 。

德国最新出台的电动车购置补贴政策明显缩水。对于售价低于40000欧元的车型，补贴金额从原先的6000欧元降至4500欧元；售价在40000欧元至65000欧元的车型，补贴则从5000欧元降至3000欧元。种种迹象表明，欧洲各国正在按下电动车产业政策的减速键。

作为全球电动车市场的布局者，特斯拉首当其冲地受到了冲击。

数据显示，今年一季度特斯拉在欧洲市场的交付量下滑了12%。为了提振销量，这家素来以高端形象示人的车企被迫多次下调售价。

以Model 3为例，目前德国市场的补贴后起售价已降至约37000欧元，较去年同期下调幅度超15%。其他主要市场如英国、法国、意大利的降价力度也在10%-20%之间。

可以说，欧美政府补贴退潮，迫使特斯拉要进一步让利，祭出了全球降价抢量的法宝。

中国淘汰赛

在中国国内市场，这次价格战更是显示，残酷的淘汰赛才刚刚拉开帷幕。

截至2023年底，我国新能源汽车保有量达2041万辆，连续9年位居世界第一。然而在万亿级的蓝海下，却是群雄逐鹿、你死我活的混战局面。

乘联会数据显示，目前国内新能源车市场CR10(前十大厂商的市场集中度)仅为73%，与燃油车市场90%以上的CR10形成鲜明对比。

这意味着数百家中小车企仍在苦苦挣扎，而马太效应下品牌向头部集中又势不可挡。在这个大浪淘沙的过程中，价格战无疑是最直接、最残酷的淘汰赛。

从年初蔚来“口误式”降价，到近日理想、小鹏、哪吒等头部新势力集体出手，再到传统车企比亚迪、长安、上汽名爵等加入战局，新能源车价格战方兴未艾，且有愈演愈烈之势。

价格战往往是行业洗牌期的重要特征。削价竞争成为众多中小玩家的生存法宝，甚至是背水一战的孤注一掷。

而头部车企为了不让市场蛋糕旁落，也被迫加入厮杀，主动降价，借机抢占更多的市场份额。

近年来，一众新能源汽车厂商，已经在淘汰战中出局了，比如威马、高合等一度被看好的品牌都迅速消失了，至少有十五个以上的新能源汽车品牌轰然倒下。

在这场商战中，各品牌商几乎无所不用其极。

问界、蔚来等品牌商线下针对已下定大火的小米SU7的消费者推出了相应补贴。没有谁的客户是不能抢的，你活了，我可能就死了。

蔚来汽车门店销售表示：“只要您下单，我们同样补贴5000元。我们的大定 也是5000元，而且即便是您锁单，工厂排产了，也随时可以退定金。”

更为残酷的商战，可能发生在舆论上。

理想MPV车型MEGA是理想汽车首款纯电动产品，但MEGA在3月初上市时遭到网络水军恶意攻击，开局不利。

另据红星新闻了解，在MEGA上市期间，涉嫌参与打压的车企有三至四家，衡水警方展开多人次询问，小鹏汽车一名中层员工正在配合调查。

虽然最终要看警方的证据，但足以说明这场商战有多疯狂了。

毕竟，最终行业能留下来的企业品牌，不会超过五家。这是产业发展的必然规律。

生死存亡的压力下，每一家企业都必须经历这样的残酷考验。

产业链成本革命

企业竞争中的价格战，并不仅仅来源于企业降价的意愿，更来源于产业链的成本革命。

在中国，新能源汽车产业链上的投资热潮方兴未艾。

在整车销量首次超越燃油车的强劲需求预期下，从上游矿产资源，到电池、电机、电控等核心零部件，再到整车制造，巨额投资纷至沓来，新建、扩产项目接连落地。

据不完全统计，2023年我国动力电池企业在国内外新投建项目共计56个，总投资金额超5455.18亿元，同比增长超70%。

产能扩张带来的规模效应正加速释放。

以动力电池为例，宁德时代的CTP技术(无模组电池包技术)已经实现大规模量产，电芯成本较常规方案下降20%以上；松下推出的CTC技术(无极耳电池)可使电池包体积利用率提升至75%以上，进一步降低电池包制造成本。

据测算，当前主流磷酸铁锂电池的平均成本已降至0.7元/Wh以下，较2021年下降30%以上。

而随着产业政策刺激的退坡，补贴的消失也倒逼车企在降本增效上动真格。

高度受益于中国产业链的特斯拉，也因此有了更多降价的资本，特斯拉在上海超级工厂成功实践的“兆瓦工厂”模式，通过高度自动化提升生产效率，平均每辆车的生产成本降幅超20%。

而国内车企如比亚迪、理想等，通过自主研发、自主生产“三电”核心部件，构建垂直整合的产业链条，也在供应链把控、成本管理上取得了显著成效。种种迹象表明，产业链的成本革命，给予了车企更大的降价空间。

向燃油车全面攻击

新能源车企之间的竞争，远没有到白热化的程度，因为受到最大压力的竞争对手是燃油车。

新能源车要占领市场，让自己活下来，必须抢夺燃油车的客户。

而电动车想最终取代燃油车，性价比仍是不二法门。

电动车相比燃油车，在能耗、智能化等方面有着得天独厚的优势，但续航、充电等问题，也是其短板。

想要最终完成对燃油车的全面取代，性价比优势的确立至关重要。而降价，正是向燃油车发起攻击的关键所在。

从消费者的角度来看，购车成本无疑是影响购买决策的头号因素。

根据第一电动网联合中国汽车流通协会的调研数据，超50%的消费者认为目前新能源车性价比不高，35%的消费者认为车价偏高是阻碍其购买新能源车的首要原因。可见，昂贵的价格是制约电动车下乡、走进千家万户的一道门槛。

纵观如今新能源车降价潮涉及的主要车型，实际上大多集中在15-30万元的細分市场。以上文提到的Model 3、理想L8、小鹏G9、哪吒U/V系列为代表，这一价格区间的车型售价下探、让利明显。这恰恰瞄准了新能源车市场体量最大、购买力最强的中产阶级群体。通过降价撬动更多市场需求，对于车企完成从小众到大众的跨越至关重要。

而随着价格红利释放，消费者购车负担的减轻，电动车的终端渗透率在快速突破。

2023年我国新能源车零售渗透率达到31.6%，2024年4月，突破50%，市场部门预计，2027年也许将达到70%。

2022年后，中国的加油站开始减少，并逐渐加速，也在暗示这个信号。

降价潮的背后，是电动车市场空间打开，爆发在即的价值洼地。

谁能活下来

欧美市场的电动化，仍然在缓慢推进，却不如预期，一方面是充电桩等基础设施推进缓慢，另一方面 受到以丰田为首的传统汽车势力的顽固阻挠。

除了北欧国家的电动车渗透率过了50%外，欧洲的渗透率大约25%，美国只有16%。

在不确定性之下，占据全球电动车2/3市场的中国，成了竞争的焦点。

本来，新能源汽车和环保主义、碳排放协定挂钩，是欧美在新兴国家工业化浪潮下，希望保持市场领导优势的一个重大战略，然而没想到的是，中国在这个领域却一路冲在了前面。

发现无法抢占领头羊位置，欧美的新能源汽车政策开始退潮。

目前，欧美都对中国出口的电动智能汽车，已经开启了贸易保护主义，指望欧美市场爆发，恐怕不现实。

集中在中国市场内卷，有可能是未来一众品牌的常态。

降价换量，是产业发展的必然，但对于具体的企业来说，同质化的竞争模式，会让企业在竞争中处于不利态势。正如哈佛商学院教授迈克尔·波特所言，“企业的核心竞争力不应建立在价格优势之上，而应建立在差异化的产品、优质的服务和良好的品牌形象之上。”

新能源车降价潮，从表面看是一场你追我赶的价格战，实质却是产业升级、行业洗牌的缩影。

在这场没有硝烟的战争中，降价只是竞争的一个维度，而那些能够通过创新驱动发展、构建差异化竞争优势的企业，才有望笑到最后。

2023年，中国汽车的出口已经成为全球第一，而在中国“怪物房”卷出来的车企，对全球市场将会有更加强大的冲击力。

更重要的是，汽车行业的高速增长，让它今年很有可能超越房地产，成为中国经济的最大支柱产业。

2023，中国汽车产业的产值已经 超过11万亿，接近GDP的10%，而全国房地产开发投资约11.09万亿元，双方已经处于同一体量。

房地产的时代已经过去了，而且这个行业只能赚国内的钱，汽车产业却可以开拓全球市场，发展潜力更大，带来的高薪就业岗位更多。

也许，下一次经济周期里，汽车，将是中国经济最强劲的经济引擎。

而降价潮的最大受益者，还是中国消费者。

我们希望在下一个经济周期里，中国的“经济支柱”，既是一个有科技含量、令人尊敬的产业，更是一种人人都能买得起，真正面向大众的国民产品。