中韩船舶工业的世纪争霸！

韩国人未曾想过：已连续30年对中国贸易顺差的大韩民国会在2023年首次出现对华贸易逆差。以前都是韩国人赚中国的钱，怎么突然变天了？

贸易上的强烈对比只是表象，更深层次的看，就算中韩依旧有着一些经贸上的互补性，但对中国与韩国产业竞争格局的讨论已经无法避免。

而这场竞争与博弈背后，最具有代表性的产业正是韩国称霸全球多年的造船业。

01 大韩民国造船业的崛起

2024年4月，韩国产业通商资源部公布了外贸数据，2024年一季度韩国造船企业承揽的船舶订单额为136亿美元，同比增加41.4%，击败订单额126亿美元的中国。

如果了解造船这个代表着现代制造业水平的产业，应该知道，新订单量只是行业三大指标之一，其他两项数据上造船完工量、手持订单量，韩国造船业大幅落后中国。比如数据显示：截至今年2月底，全球手持订单总量为1.2588亿修正总吨，其中韩国的手持订单量为3861万修正总吨，大幅落后于中国的6223万修正总吨。

而在造船业，韩国目前主攻中高端船坞，比如大型液化天然气LNG船和大型邮轮。但没想到中国这些年也追上了韩国步伐。

早在2008年，中国传舶旗下沪东中华打破了韩国、日本等国家的垄断，建造交付了中国第一艘大型LNG船，16年后的2024年4月30日，中国首艘12000立方米LNG运输加注船完工交付；航空母舰方面，中国相继造出山东、福建号两艘国产航母，这更是韩国难以竞争；2023年11月4日，中国首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”正式命名交付，此事件也标志着我国成为集齐造船业“三颗明珠”，即可同时建造航空母舰、大型液化天然气LNG运输船、大型邮轮的国家。

虽然韩国造船业的优势正在被中国瓦解，但无疑韩国在高端领域竞争力依旧很强，这样的竞争优势无疑来自于数十年发展打下的产业基础。

韩国2000年造船业市场份额开始超越日本

时间拨回2000年，大韩民国造船业超越了自己的产业导师日本，问鼎全球。

这不仅是韩国对死敌日本的经济复仇，更实现了大韩第三共和国缔造者、军事强人朴正熙的梦想，在他被刺杀的21年后，韩国工业现代化的象征造船业，终于成为世界第一。

韩国军事强人朴正熙

只不过韩国人没想到日后中国造船业也能如当年韩国一样快速崛起，这瞬间给了韩国产业界一个警示信号。那么韩国造船业具体是如何快速崛起的呢？

1961年，韩国军事强人朴正熙发动政变，结束了短命的大韩民国第二共和国，之后他入驻青瓦台，创建出新的朴氏政权。

而当时的韩国经济可以说一穷二白，论人均GDP更是远低于北边的兄弟。

发展经济便迅速成为了朴正熙最优先的事业，他深知仅依靠美国的施舍与援助是无法让韩国实现富强的。于是在朴家的铁腕之下，收编了所有韩国财阀资本势力，并且决定与日本缓和关系，而作为回报，日本作为二战战败国、对中国、朝韩等亚洲国家的侵略者，必须向韩国提供产业扶持，包括资金与技术，其中一个日本重点支援韩国的产业正是造船业。

三星李秉哲与韩国总统朴正熙

财阀资本势力是韩国经济发展的推手，历史除了留下了巧舌如簧的三星集团掌舵者李秉哲与朴正熙夜谈韩国经济模式，最终促成了朴正熙从反财阀到扶持财阀，以发展韩国经济的轶事外，殊不知作为5大财团之一的韩国现代集团更是与朴家政权有着密切往来。

朴正熙在陆军学校的老师是郑周永的父亲

据传现代集团创始者郑周永的父亲,正是朴正熙年轻时在韩国陆军士官学校的老师,靠着这样特殊的关系,现代集团不仅得到青瓦台的大力协助，成为韩国60-70年代经济支柱产业建筑业的王者，日后更在钢铁、汽车、工业设备等综合领域一骑绝尘，成为韩国顶级财阀。

数据显示：1961-1964年间，在朴正熙政府的扶植下，现代集团旗下的现代建设的营业额从3.6亿韩圆增加到15.6亿韩元，短短3年暴涨了三倍多。随后日本开始援助韩国，造船业是日本当时最强势的产业，因此现代集团就在70年代进入了造船业。

现代建设营收增长显著

1971年，当韩国还没有船厂和相关技术人才时，朴正熙下令让现代等财阀大胆尝试。

在朴总统支持下，现代集团话事人郑周永获得了从希腊船王那里的两艘超级油轮订单，并从巴克莱银行获得了巨额贷款。韩国还派遣大量人员去日本、北欧造船强国挪威学习造船技术，这些举措促使韩国在短时间内迅速掌握了东方与西方的主流造船技术。

韩国现代造船厂

1972年，现代重工在韩国蔚山建立了自己的第一个船厂，相比韩国大宇财团，现代并非最早进入造船领域的，但现代正因为其财阀势力与朴家掌控的青瓦台之间的特殊关系，日后的发展速度更快，并一举成为顶峰时韩国三大造船企业之首。

发展造船业之初，光有日本的资金、技术和韩国积极的产业政策，并不能快速让现代为代表的韩国造船业快速崛起，而日本也明白，仅仅将基础造船产业转移给韩国，并不会伤害到日本强大的造船产业的筋骨。

但70年代，伴随着中东局势的突变，以沙特等国家为代表的石油国家与欧派克组织开始对英美为首的西方国家石油禁运，导致国际石油危机爆发，影响到了造船业，特别是运油船，作为当时造船业霸主，日本船厂的开工率不足4成。

一个产业的大洗牌也正源自于一场危机，此时，韩国以现代重工为代表的造船厂就在抓住机遇，迅速获得政府支持，逆周期投资扩大产能，生产出更多大型油船，这背后不只是韩国船厂硬着头破上，更是财阀模式下，背后冶金钢铁等所有产业的一次集体豪赌。

不过韩国人还是赌对了。

危机之后，巨大的需求催生了韩国造船业的大发展，除了大宇、现代，70年代韩国出现了韩进重工、韩国海洋重工等造船企业，并且不断拓展各种类型的船只，借助低廉的劳动力与出色的船坞制造水平，到90年代，韩国造船业已经逼近日本老大哥的市场地位了。

但韩国当然也从未真正拜日本为师，在他们骨子里，还是对这个东洋殖民者恨之入骨。90年代日本经济陷入危机中，撑日本病，韩国就要了日本的命。1999年，韩国承接造船订单首次超越日本，2000年韩国造船业全球市占率超40%。

韩国船在质量上更跻身世界一流，产品从基础的干散货船、油船，到第五代、第六代集装箱船、高附加值的VLCC LPG LNG船，应有尽有。

产业大整合后，韩国造船业形成了现代、大宇、三星为首的产业财阀力量，而且还有政府撑腰，只要全球经济出问题，导致韩国造船业出现危机，韩国政府就会使用产业政策扶持财阀们，确保韩国的造船业不被周期消灭，不断夯实韩国世界第一的造船业地位，因此，2000-2010年间，韩国在造船业老大的地位坚若磐石。

而我们中国呢？

02 中国的逆袭

当70-80年代韩国造船产业逐步崛起时，中国的船产量在全球的占比还不到百分之一，80年代初，香港爱国商人、号称船王的包玉刚兄弟鼎立支持中国造船业，下单订购了中国造船厂的船，也就是日后的长城、望远两艘货船，并且包家兄弟一定要让大陆造船厂符合欧洲技术标准，这样的坚持也让我们更加明白了全球化标准的重要性。

报纸报道包氏在大陆下单订船

也正是因为这2艘船，拉开了中国造船业的崛起之路。

不过当时中国的工人、领导者都明白，相比百年前大明王朝，郑和下西洋的船队中，号称世界第一的宝船阵列的震撼与威严，刚刚改革开放时的中国现代化造船水平还远远不如日韩。

香港船王包玉刚

但也是香港爱国商人的引路，让中国造船业在80年代引来了商机，80-82年，中国造船业获得了海外数十艘船舶订单，之后中国第六机械部改名为中国船舶总公司，大连船厂、沪东船厂、江南船厂等纷纷进入国际市场接单，不断挑战高难度的大型船舶建造。

终于在1997年，我们超越德国，成为仅次于日韩的全球第三大造船国，但我们在高附加值的船舶建造中依旧毫无建树。

正如韩国造船业的崛起始于70年代的石油危机，中国造船业的逆袭也必须依靠一场危机来实现。

2008年全球金融危机后，国际船舶需求量直线下降，而中国更需要面对产能过剩、船厂产能限制等问题，危机2年后的2010年，中国造船业在内忧外患中，居然实现了造船业三大指标对韩国的全面超越，并在之后维持了14年之久。

中国在承接新单与完工量上对日韩赶超

不仅如此，我们还不断突破LNG等高附加值船舶的制造技术，获得大量国际订单，抢夺韩国人霸占的高端市场。

2023年，延续了十余年的造船业衰退周期依旧，数据显示，2023年全球造船业总计仅有4149万修正总吨，同比下降18.7%，但中国以2446万CGT的庞大订单稳坐领先地位，占据了全球市场约59%的份额，相对之下，韩国的订单则下滑至1001万CGT，降幅高达37.6%。虽然24年一季度韩国在LNG高端船的新订单招揽上再次发力领先中国，但你方唱罢我登场，已拥有超过3家船厂能制造LNG高端船的中国必然会发力赶超。

韩国媒体报道的2023年造船业数据

2023年全球经济萎靡，全球造船业也出现萎缩，但此时一个关键变量正在出现，中国汽车的出海需求巨大的远洋运输能力，一个周期的新起点似乎若隐若现。

比亚迪开拓者一号启航

2024年1月14日，全球销量第一的新能源汽车品牌比亚迪的运输船“开拓者1号”启航，国车自运的新时代正式开启，这个变量或成为日后中韩造船业角力的因素。

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