保险研究〡渤海人寿6年亏损高达92亿元，成也海航、败也海航

近日，渤海人寿发布经审计后的2023年四季度偿付能力报告，不幸的是，经过审计的2023年四季度偿付能力较之前公布的数据再度出现下滑，综合偿付能力充足率和核心偿付充足率分别降至102.35%和55.48%，较审计前的预测值分别下降了2.45和2.61个百分点。这一下降，使得渤海人寿的偿付能力充足率与监管设定的警戒线仅一步之遥，公司的财务健康状况和风险抵御能力岌岌可危。

2023年渤海人寿的财务表现，用“凄凉”来形容并不为过，2023年净亏损超过30亿元，并连续六年深陷亏损泥潭。偿付能力岌岌可危，风险综合评级连续11个季度被评为C，警示的信号灯早已闪烁不停。更让人担忧的是，公司有13位股东的股权被质押或冻结，股权结构的脆弱性可见一斑。

而作为渤海人寿的股东之一，曾几何时，海航集团在航空业的辉煌成就让其信心满满，然而，这位在保险领域四处出击的“野蛮人”，其入局似乎成了一种诅咒，所到之处，公司接连遭受重创，海航自身也走向失败的悬崖边缘，成为业界反思的典型。

早在2008年，海航就与台湾新光人寿携手成立新光海航人寿，原想在保险市场上布下关键一子，却因对金融水深的无知，与合作伙伴的难以磨合，让新光海航人寿从一开始就注定了跌宕起伏的命运。自2012年起，新光海航人寿仿佛步入了一条不归路，海航集团的增资承诺屡屡成为空头支票。2015年11月，监管的警钟终于敲响，新光海航人寿因偿付能力告急而遭到监管层的严厉制裁，被迫按下业务扩展的暂停键，公司前景被一片阴霾笼罩。此后海航集团黯然退出，新光海航人寿也随之更名鼎诚人寿，试图摆脱过往的阴影。

然而，海航对寿险市场的执着并未因此减退，反而转战渤海人寿，继续其在寿险领域的征途。这一幕，不禁让人想起了那句老话：“一朝被蛇咬，十年怕井绳”，但在海航的字典里，似乎没有“怕”这个字。海航集团的这一连串资本动作，不仅缺乏对寿险市场深入的洞察，更暴露了其对风险管理的漠视，更深层次地，这一切还反映出海航对寿险资金的极度渴求，遗憾的是，时间已经对海航的这种冒险行为做出了评判。

业务萎缩与退保潮双重困境

自2018年起，渤海人寿保费收入增长开始显现疲态。从2018至2021年，分别为80.47亿元、78.53亿元、89.95亿元和88.78亿元，显示出业绩增长的不稳定性。尽管在2022年，渤海人寿的原保费收入首次突破了百亿大关，达到100.20亿元，但这一增长势头未能持续，到了2023年，原保费收入又回落至95.65亿元，反映出公司在保费收入增长上面临的挑战。

数据来源：公司年报以及2023年四季度偿付能力报告

此外，渤海人寿近两年面临退保潮的严峻挑战。2022年，公司的退保金额急剧上升至43.49亿元，同比增幅高达713.6%。其中，福鑫双足年金保险（C款）和福慧双足年金保险（D款）分别贡献了24.03亿元和11.78亿元的退保金额。到了2023年，福鑫双足年金保险（C款）的退保金额依旧高企，达到13.89亿元。

这两款双足年金保险产品是渤海人寿在2017年和2018年的主打产品，目前正处于生存金领取期，客户此时退保不仅无损失，还能获得一定收益。然而，对于渤海人寿而言，这种大规模的集中退保现象对公司现金流以及盈利能力构成了重大冲击。退保潮的持续，或在一定程度上折射出客户对公司未来走向的担忧，更凸显了渤海人寿在流动性管理、产品市场竞争力，以及对市场预期的引导和控制上的短板。

在应对方式上，渤海人寿近年来的产品策略上以分红险和一次性趸缴保费为主，2021年和2022年，分红险保费占比分别为81.1%和64.4%，趸缴保费占比分别为73.0%和67.4%。这种偏重一次性缴费的结构，在短期内能够迅速积累资金，解决了流动性的燃眉之急。不过分红险产品通常要求保险公司在投资上实现较高的回报，以满足保单持有人的收益预期，然而渤海人寿2022年和2023年综合投资收益率仅为-2.26%、0.69%，其综合投资收益率无法覆盖定价利率，渤海人寿无疑遭受着巨大的利差损风险。

更值得关注的是，如果仅仅是为了缓解当前危机，而忽视了长期的稳定和可持续性，最终可能会陷入“击鼓传花”的窘境。在这种模式下，公司依赖不断流入的新保费来弥补流动性危机，这种做法明显是顾头不顾尾，而且对所有利益相关方，包括投保人、股东乃至整个保险行业的健康发展，都构成了潜在的威胁。

在盈利方面，渤海人寿的财务状况自2018年以来便步入了下行通道，从盈利走向了连年亏损的局面。从年度亏损情况来看，渤海人寿自2018年起的净亏损分别为7.68亿元、13.95亿元、27.44亿元、0.5亿元、12.02亿元，直至2023年的31.01亿元，在这六年的时间里，公司累计亏损额高达92.59亿元。特别是2023年，渤海人寿的亏损额更是达到了创纪录的31亿元，这一数字刷新了公司成立以来的亏损新高。除了近两年资本市场表现不佳外，高额亏损与对海航集团的关联投资有着密不可分的关系。

向海航系巨额输血后，积弊难消

根据股权结构，海航资本集团有限公司以及海航实业集团有限公司对渤海人寿穿透持股比例合计为48.556%。渤海人寿自开业伊始，便似乎成了海航系的“提款机”。2015年，当公司保费收入仅过亿时，却大手笔地向渤海信托的海航系相关项目投资数亿元，此后，渤海人寿更是频繁地通过信托计划，向海航系输送资金，年度投资额急剧攀升。

到了2016年，渤海人寿对海航系的投资行为愈发密集，涉及多项信托和债权投资计划，资金用途包括补充营运期间所需要的流动资金、偿还借款甚至内部装修等。值得注意的是，渤海人寿在2016至2017年间对海航系的多笔信托投资均未经行披露，总额高达16.17亿元，直至监管对渤海人寿资金运用情况进行现场检查后，才不得不进行信息补报。

随着海航流动性危机的爆发，渤海人寿的业绩也受到了直接影响。2020年，渤海人寿的信用风险大幅加剧，资产减值损失中海航系占了绝大多数；同时，公司还因各种风险问题受到监管部门的密切关注，并采取了多项监管措施，包括风险提示、监管谈话、现场检查等。截至2022年底，公司历史累计资产减值损失高达54.73亿元，成为历史亏损的主要原因。

数据来源：公司年报

根据渤海人寿年报，公司2021年应收结算款期末重要资产账面余额达到82.9亿元，而坏账准备则高达26.71亿元，到了2022年，账面余额降至34.3亿元，坏账准备也减少到9.76亿元。然而，坏账准备降低主要是由于海航集团等321家公司实质合并重整案中，60.1亿元的债权的关联方由海南海航二号信管服务有限公司承接，从而在账面上降低了坏账准备。然而，这种转移并未从根本上化解坏账风险，而是将其暂时搁置，从而在财务报表上制造了一种资产状况好转的假象，关联方坏账问题依然是悬在公司头顶的达摩克利斯之剑。

数据来源：2022年年报

数据来源：2022年年报

渤海人寿的投资挫折不仅体现在关联方方面，对外非关联方投资同样面临严峻的信用风险。公司的长安宁系列信托计划、对东旭集团的信用拆借款以及西藏租赁的投资均已卷入债务纷争，导致多笔投资不得不计提坏账准备。与之相关的是，渤海人寿目前正深陷三起重大诉讼案件，涉及的标的金额总计约26亿元，涉及的永泰和中天金融等公司均与房地产行业有所关联，房地产行业的波动性和复杂性加剧了渤海人寿的风险敞口。

数据来源：2023年四季度偿付能力报告

偿付能力危急，股东自顾不暇，打铁还需自身硬

自2021年一季度起，渤海人寿的风险综合评级连续11个季度被评为C类，这意味着公司已经连续三年未能满足监管要求。更令人担忧的是，随着近两年高额亏损，渤海人寿的偿付能力危机愈发严峻，截至2023年四季度，公司核心偿付能力充足率下滑至55.48%，综合偿付能力充足率也仅102.35%，这两项关键指标均较年初披露的数据进行了修正下调。

根据《保险公司偿付能力管理规定》，保险公司核心偿付能力充足率需不低于50%，综合偿付能力充足率需不低于100%，以及风险综合评级需达到B类或以上。显然，渤海人寿目前的偿付能力状况已经逼近监管设定的最低门槛，其财务健康状况和风险抵御能力面临严峻考验。在这种情况下，渤海人寿迫切需要通过提升经营效率或进行资本注入来强化其偿付能力。

然而，最新的偿付能力报告揭示了更加棘手的问题：在17位股东中，仅有4位股东的股份未受限制，而大多数股份要么被质押要么被冻结。高达88.58亿股的股份，占总股本的68.14%，处于非流动性状态，这不仅令人震惊，更暴露了公司治理的薄弱环节。在股东自身资金链紧张、自顾不暇、增资可能性渺茫的背景下，渤海人寿的增资需求和未来发展蒙上了一层厚重的阴影。

在这样的背景下，渤海人寿更需要内部管理团队的强大和专业。渤海人寿的管理层中，部分成员带有海航集团的背景，而个别高管曾经在新光海航人寿担任要职。然而，新光海航人寿和渤海人寿接连遭遇的经营困境，不得不让人质疑这些高管是否真的具备足够的专业能力和职业操守。保险行业的核心在于风险管理和长期承诺，而不是短期利益的追逐，其健康发展需要真正专业、有责任心的管理者来引领，而不是那些不作为甚至乱作为的“尸位素餐者”。

因此，渤海人寿的高管团队迫切需要正视当前的经营困境，通过提升自身的专业水平和管理能力，采取切实有效的措施来应对挑战。随着退保潮的减退和海航集团风险处置的进展，公司正迎来转机。渤海人寿若能抓住这一机遇，通过优化业务流程、加强风险控制、推动产品创新和服务升级等措施，提升经营效率，便有可能在未来实现业务的逆转和持续增长。这需要管理层展现出真正的领导力和战略眼光，引领公司走向稳定和繁荣的发展道路。