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耗资152亿,戏称“运椅子”的冷清高铁,山东城际线如何破局?

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如今,高铁已经成了大家中短途出行的首选,据相关数据显示,光是2023年这一年,国家铁路就累计发送了36.8亿人次,高峰期当日的旅客发送量甚至超过了2000万人次!

要知道成都市的人口就有2000多万,但是咱们国家的高铁一天就可以运输这么多人了。而从这个数据也不难看出,高铁的运行是非常红火的。



而国内最繁忙,也为人熟知的高铁线路有这么几条,一是京广高铁,二是兰新高铁,三就是京沪高铁。

但是在山东境内,有这样一条高铁,每天都只开行4对车次,可以说是非常之冷清,这就是济莱高铁。



准确说来,济莱高铁只是济南境内的一条高速铁路。在刚刚开通时,它是以“我国第一条市域高铁”的面目面向大众的,当时可是拉满了讨论度的。但是随着它的开通运营,市民发现,这条线路非常冷清,不仅车次少,乘坐的人也非常少。



这到底是怎么回事呢?今天我们就一起来看看,这一段耗费152亿人民币修建的高铁,经营为什么如此惨淡。

造价152亿人民币,一直在赔钱?

济莱高铁,从济南开始,途径港沟、章丘、雪野、莱芜后,最终抵达钢城,一共6个高铁站,全长近120公里,投资高达152亿人民币。

作为一条铁路,它的长度算是比较短的,同时这趟高铁行车速度和其他高铁一样,高达350公里/小时,所以从始发站到终点站,仅仅需要22.5分钟,半小时都要不了。



按理说这样一趟城际高铁,对于市民的日常通行是非常方便的,坐的人应该很多才对。

但是恰恰相反!参考这条线的列车开行方案,可以发现这条高铁长途跨线仅开4对列车,城际跨线也才开了11对列车,运行的高铁还是比较少的。列车对数的意思就是在两地之间行驶的车辆的数量,一对就是一个来回。



你可能会想,城际开11对,白天基本每一个小时就有一趟车发车,这样难道还少吗?

但是如果你了解过其他高铁线的运行方案,你就会知道11对列车真的是非常之少了。

就拿京广高铁来说,每天发送的高铁列车就有60对,总发车对数更是达到了135对。这么一对比,就很明了了。



从始发到终点连半个小时都用不了,这样一趟城际高铁按理说应该人流量应该是比较大的,但是每天只开这么几对车,真的能赚到钱回本吗?

这是很难的,至少在现在来看还是很困难的。前面我们提到,济莱高铁造价152亿,投资是非常之高的。但是人少时高铁开4对,人多时也只开4对,乘客太少,甚至被嘲为“运椅子”的高铁,所以济莱高铁一直处于赔本的状态。

“便利”的城际高铁,为什么没人坐?

明明是非常便利的城际高铁,为什么没人坐呢?



原来,济莱高铁在实际开通以后,并没有市民朋友们想的那样方便。这主要是因为车站的设置不合理的问题。

一个就是终点站钢城站是一个“死胡同”,没有连接上其他的高铁线,所以坐到那就是真正的终点站了,没办法换乘,所以除了目的地是钢城的乘客,其他人基本不会选择去哪。

另一个原因就是高铁站在设置过程中比较常见的问题,那就是车站过于偏僻。



确实城际之间只需要十几分钟甚至是只要几分钟,但是去高铁站的路上都要花一两个小时,就违背了节省时间的初衷。而且如果是打车去高铁站,出行成本更是蹭蹭蹭往上涨,可能坐客车到隔壁市都只要几十块钱,但是打车去高铁还在那就要花几十甚至上百了。



本来城际之间人口流动就比较小,因为太不方便所以坐的人也就更少了,所以自从济莱高铁从开通以来就处于亏损的状态。而和京广高铁、兰新高铁、京沪高铁这样的长线高铁相比,济莱高铁,没人坐的问题也就更显而易见了。

拿京沪高铁来说,一方面,始发站与终点站分别是中国的首都和中国最发达的经济和金融中心,南来北往的人非常多。另一方面呢,京沪高铁全长1300余公里,线路是非常长的,沿途的铁路网错综复杂,并没有“死胡同”一说,线路的选择非常自由,所以乘客也就更多了。



那么,济莱高铁这种投资和回报不成比例的情况,是个例吗?如果你所在的城市也有城际高铁,你可能也会有类似的感受。

或者到互联网上搜索“城际高铁”,弹出来的消息也大乏有和济莱高铁情况类似的,甚至是建设好而未开通。比较典型的就是海南环岛高铁线上的儋州海头站,就是建成了很多年但是一直没有开通使用的一个高铁站。



海头站投资高达4000余万,但一直没有投入使用。因为没人坐,客流量太小,运营成本又太高,如果要投入使用,政府还需要补贴500万元,因此就一直处于搁置的状态。所以其实济莱高铁这种情况并不是个例。

高铁布局,赔钱还是大有玄机?

其实,济莱高铁的建设并不是一时兴起。作为国内的第一条城际高铁线,济莱高铁的意义还是比较重要的。沿线开通以后,济南的莱芜区、钢城区与济南主城区就实现了互联互通,这对于提升济南作为省会的城市功能并且促进沿边经济圈一体化发展有很大的促进作用。



除此之外,济莱高铁的布局大有玄机,目前看不到它的优势是因为仍在规划之中。



观察济莱高铁的走向可以发现,它是西北到东南走向的,这就可以和京沪高铁中济南至泰安这一段南北走向的高铁,以及还在规划之中的东西走向的青聊高铁构成一个联通的“高铁三角”。



规划中的青聊高铁项目计划在2020年上报国家发改委,预计四年完工,到时候就可以完成“高铁三角”的建设。这个三角形可是有着不一般的功能,它的中心区是泰山和泰山东向余脉,周围分别是济南的中心城区、泰安城区、莱芜区和钢城区。这就构成了一个紧密连接的商业区,对于“强省会”有着非常关键的作用。



如果你再细心一点,你就会发现,其实一切都在规划之中。下图是我们之前看过的济莱高铁的开行方案,可以发现这个方案是做了比较细致的阶段性规划的,目前仍处于前期,到2030年、2040年,列车对数其实是一直在增加的。



所以,济莱高铁的冷清只是一时的,等到青聊高铁建成开通后,这里又会是另一番景象。

我国的高铁建设有几个特点,一建设规模大,二是管理要求严,三就是技术标准高。因为规模较大,所以高速铁路网的完善并不是一蹴而就的。所以很多高铁工程我们都要以长战略的眼光去看,毕竟都是花大价钱修的,一定有他的用意。



而那些乘客不多的高铁到底有没有必要修呢?如果单纯从当下的实用性来讲,客流量小的高铁站的修建和开通看上去都比较缺乏性价比。

但是,从我国高速铁路网的长远规划上来讲,这些高铁站的建设还是很有战略意义的,只是这些优势还需要一点时间才能体现。咱们要做的,就是拭目以待。

对此,你怎么看呢?

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