卖的不太行的大众VR-5引擎，你可曾听过？| 酷乐汽车

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大众集团是汽车行业里最先引领标准发动机的汽车集团之一 —— 涡轮增压四缸引擎。可以说大众集团最广泛最著名的就是EA888搭配DSG双离合变速箱“黄金搭档”（至少大众在国内市场是这样宣传的）。

我们现在可以很轻松的将大众与一些常规引擎联系在一起，但在上世纪（参数丨图片）90年代和本世纪初叶，大众却不断在推动内燃机技术进入神奇的新领域，比如短暂且默默无闻的VR-5引擎。

这款发动机被称为“V5”，是一款2.3升五缸引擎，其活塞呈15度V型排列，一侧有三个，另一侧有两个，两个气缸共用一个缸头。 VR-5源于大众传奇的VR-6引擎，而 VR-6本身是 为了解决 特定问题而诞生的。

在上世纪80年代，大众希望其横置发动机可以获得更多动力，但又不想给现有的四缸引擎增加涡轮增压，或者将其他传统引擎安装在发动机舱中。

于是解决方案就是采用窄角度得V型六缸引擎，将六个气缸排列成15度V型，德语中，直列发动机称为“reihenmotor”，于是这也是VR-6的得名。

大众的VR-6首次亮相于Golf和Corrado上，并迅速在大众的其他车型中找到了安装位置，无论是横置还是纵置布局都有相关车型使用。 甚至保时捷Cayenne 也使用过VR-6引擎。

尽管从技术 上讲它是一款V型引擎，但VR-6在某种意义上更像是直列六缸。其 活塞具有 偏移的曲柄销，使其具有与直列六缸相同的点火顺序， 把直列六缸从顶部和底部压缩， 就得到了VR-6。

于是大众脑袋一拍，为什么我们不制造一个更小的VR-5呢？

随后大众在一份针对技术人员的指南中简单地表示 —— VR5是通过从VR6中取消第一个气缸衍生出来的，更紧凑的设计则可以使更广泛的大众车型使用这款引擎。

与VR-6一样，VR-5具有与典型直列五缸相同的点火顺序，即1-2-4-5-3。窄缝V型角度和平衡曲轴确保VR-5像直列五缸一样运行平稳，双飞轮也有助于抑制振动。 其缸径和行 程分别为81.0毫米和90.2毫米，与 VR-6相同。

VR-5的压缩比为10.0:1，也与VR-6相同， 与VR-6一样，VR-5将其气缸偏移12.5毫米，以确保气缸在底部不重叠。

1997年，大众在高尔夫上首次推出了首款VR-5，该发动机的功率为150马力，扭矩为209Nm， 首款VR-5每个气缸有两个气门，排气气门和进气气门各有一个凸轮轴。

2000年，大众推出了四气门气缸头的VR-5，有趣的是该引擎仍只使用了两根凸轮轴， 凸轮作用于摇臂，打开两个缸的气门，一个用于进气，一个用于排气。 所以一个四气 门V型引擎需要两根凸轮轴。 这款四气门VR-5将功率提升 至170马力和228Nm。

但从中你很容易发现问题， 无论VR-5的哪个版本，动力都没有比大众整个车型系列中提供的1.8升涡轮增压四缸引擎更大。 而且大众 涡轮增压引擎在测试中提供了更好的燃油经济性和排放性能。

那么VR-5的意义何在？

此外，虽然VR引擎比传统的V型引擎更紧凑，但其他汽车制造商设计的横置V6引擎卖的也很不错，所以VR-5其实并没有太明显的优势。

费迪南德·皮耶希在1993年接任了大众，并且成为了首席执行官以及主席， 他希望将大众推向高端市场，使奥迪成为梅赛德斯/宝马的竞争对手，于是购买宾利，重振布加迪。

作为一名工程师，他热爱复杂的开发项目，虽然他没有领导VR-6的开发，但VR-5带有他的印记。 他特别喜欢W型发动机，就是两个VR发动机组合在一起但共用一个缸体。

在皮耶希的领导下，W8、W12和W16变为现实，大众甚至开发了一款W10，由两个VR-5组成，并在改装后的E39 M5中进行了测试，据说皮耶希本人使用该车作为私人车辆。

但与VR引擎一样，W型发动机使用的车型也非常有限，并不能大规模扩展，宾利是最后一家使用W12的公司，布加迪目前也将终止W16的生产，转而使用V16。

除了其电动车型外，大众最核心的还是销售涡轮增压四缸车型， 对于大多数车迷来说，大众VR5已经被遗忘， 即使在皮耶希的设想中，它也不能与布加迪威龙、大众辉腾以及奥迪勒芒项目相提并论。

但大众的VR-5依然是大众展现自己奇思妙想伟大创意的试金石。

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