梦想照进现实：梅赛德斯-奔驰E级

今天，我们放开讨论：奔驰E级（参数丨图片）一向是车主成功人生的象征，是现实主义者的梦想之车。现在，是属于W214的一代，尽管决定要“变道”，但其方向立场始终如一还是……

某种意义上，梅赛德斯-奔驰的E级车即将在第77年迎来第十一代，累计销量突破1700万辆也是指日可待。对于E级而言，若想再次迸发青春活力与激情张扬，此次便是最好的时机。不负众望，多年积累之下，E级轿车成功地给我们带来了惊喜。

在前往布尔根兰的高速公路上，我们刚驶离维也纳几英里。维也纳的现代化总是交织着一分怀旧感，像是今日与昔时浓厚帝国风情的重影，让人即使在高速路上行驶时也难免会有茜茜公主即将在弗朗茨·约瑟夫码头上迎面而来的错觉。新一代奔驰E级也顺畅地接管我们的工作，程度更胜往昔。今年，自动变道功能也将在德国的高速公路上获得批准，不过目前还只能在北美地区使用。

毫无疑问，自动变道只是众多新增功能之一，且为可选配置。E级车目前已经可以自主判断何时开始以及何时完成超车，兼具预料已久与意料之外的惊喜特性。

所谓意料之外的个性在超车时更热烈地呈现出来。新一代E级在启用了主动巡航控制的情况下，若所在车道前方行车速度过慢，便会自动打亮转向灯，随后向左侧变道超车。不过，偶尔自动操作会过于激进，盲点辅助系统便会进行制止，从而终止超车过程。还好最多只是带来短暂的不流畅，绝大多数情况下自动超车都十分顺利。坦白讲，只有真实体验过才能感受到这一功能让驾驶车辆轻松了多少。

那预料已久的偏好呢？便是E级车不喜欢右侧车道。在三车道的高速公路上，我们的奔驰车会毫无缘由地向中间车道驶去。如果是双车道，只有在视野范围内右侧车道几乎无车的情况下，E级车才情愿驶上右车道。这似乎有悖于车辆的自我认知。梅赛德斯-奔驰几十年间屡受其他车主指摘，也许这就是所谓自建优越性的一种体现。

我们已经花了不少笔墨来讨论一个细节，这么做也完全是由于E级车对数不胜数的细节的极致追求。接下来便是MBUX超级屏幕的时间，一个由三块屏幕组成的监视屏。副驾驶可以在最右侧屏幕上观看影片。而当屏幕内置摄像头识别到驾驶员目光注视时，屏幕画面就会被屏蔽，从而确保驾驶员注意力集中在控制车辆上。

此外，你还可以设置个性化服务程序。比如在温度低于13℃时自动开启座椅加热，或是从12月1日起发动汽车时从音乐库播放《Last Christmas》。除此之外，技术人员还进一步优化了辅助功能，提升了其在极低速行驶时的性能，自动泊车可在4公里/小时时进行操作。此外，传感器功能互通性增强，许多系统可以利用为其他任务开发的传感器。

基于此，始终监视驾驶员注意力的内部摄像头在识别到驾驶员向手套箱伸手时，会将该信息传递给灯光控制系统，灯控系统便会立即开启手套箱上方的灯光。照明、碰撞保护，信息娱乐连接，舒适性系统（包括乘客防晕车配置、充电期间休息服务）等，一切都更为精密而智能。

数代发展下，奔驰E级车的日常实用性也颇受好评：宽敞的储物空间，舒适的上车方式。后座靠背可分三段折叠，放倒后可以与行李厢连通，且支持从行李厢中操作。在插电混合动力车型中，由于25.4千瓦时的电池由96个软包电池组成，且电池位于后桥之前，因此会有一些凸起。既然已经说到混动车型，那不妨开启新旅程：驾驶一下E 300 e。

在电池满载的情况下出发，可以很长一段时间内无需考虑2.0升四缸汽油发动机。布尔根兰的太阳无情灼烧着大地，因而空调制冷带来的负荷很大，但电池的能量足够支持一段不近的旅途。尤其是在维也纳东南部地区，地势地貌上并无多大的起伏波动，除了些低矮丘陵和一个水深仅为两米的浅浅湖泊（新锡德尔湖的面积达320平方公里，却没有一处深度超过两米），少有地形变化，地平线平展延伸。

E 300 e在村庄之间的宽阔直路上嗡鸣而过。在村庄标志牌出现之前，动能回收系统开始工作，将车速精准降至50公里/小时的限速。如今，E级车最大回收功率达100千瓦，可以平滑顺畅地完成电磁制动与摩擦制动。尽管混合动力车型后桥上还携带着220千克的电池，使整车重达2.2吨，但功率95千瓦的电动机足以提供强劲的动力。即使在高速公路上行驶，也无需依靠内燃机。不过，在行驶超过90公里后，电池能量几乎耗尽，内燃机开始出力。尽管内燃机运转也较平稳，但是与之前安静的行驶相比，它的突然介入还是显得有些突兀。

现在，让我们来谈一谈1200公里的续航里程。我们在奥地利安道更换车辆登上E 220 d时，车载电脑用数字向我们承诺。油箱一次加满后，E 220 d可以在中途无需加油的情况下从位于奥地利东南部的安道一路开到罗马尼亚黑海沿岸的康斯坦察，相当于从北京开到上海。胜任如此旅行，目前少有车型能与其相提并论。柴油发动机确实将奔驰E级车推向最佳状态。

想到这点，现在或许会为柴油机的命运感到惋惜。但一方面，这是汽车行业自身的问题。另一方面，永无止境的哀叹既令人疲倦又毫无意义。与其在此浪费时间，不如沉下心来好好享受E 220 d相伴的一日旅行。虽然没计划跨越时区深入黑海，但深入体验舒适区也来得心神愉悦。

柴油发动机的隆隆鼓曲让人倍感舒适，可能只有奔驰能做到，因为从“浮筒”那一代开始，它便融入成为奔驰的一部分。不过，对于OM636在Ponton 180D上的表现，倒是从未有人说是鼓曲（更像是锤奏）。无论如何，目前的OM654柴油点火过程不仅更为低调，而且更为均匀。与E 200中的2.0升汽油发动机一样，柴油发动机也配备了一台功率为17千瓦和205牛·米的轻混启动电机。它通过增压，解决了单涡轮增压器在具备可变叶片结构情况下初始阶段依旧可能存在的压力不足问题。

即使是在功率较低的节能模式下，发动机提供的动力也十分充足，毫不疲软。松开油门时，标配的九挡自动变速箱会进入空挡，然后电动机停止运转。在E级令人惊叹的滑行阶段，电池可以通过动能回收收集能量再供电。与大型插电混合动力车一样，小型混动车也能在两种动力之间无缝切换，控制发动机的启停，整体运转协调十分和谐。

底盘表现最为出色且和谐。四连杆前悬挂和多连杆后悬挂组成的底盘结构，自W124时代起不断证明自己。还可以选择搭配轻微调校的空气悬挂、自适应减震和后轮转向。在时速60公里以下时，后轮转向以高达4.5°的反向转向角度提高灵活性；在时速60公里以上则减小转向角度以提高稳定性。我们在S级车型中已经见识过这种效果，甚至当时最大可达10°。只是在驾驶奔驰E级时，需要经历七八个弯道才能适应这种转向感觉。

并非是新一代转向系统缺乏亮点，而是因为旧转向系统性能卓越。W213的转向系统宁静而沉着，其操控性的特点不是充满活力，而是无与伦比地柔顺。现在四轮驱动的W214将鱼和熊掌都揽入怀中，即使并非从一开始就能达成。

刚开始难免会忍不住多打方向盘，导致车辆转向过度。要是不想剐蹭到路边或者停车场的护栏，就得迅速调整。起初转弯时有点像在开叉车，因为车辆尾部在转向时会迅速跟随调整。需要逐渐适应的是，即使需要大幅改变行驶方向，也只需小幅转动方向盘。随后在驾驶E 200时，一切就水到渠成。我们同样试驾了E 200，可以说基本动力已经足够出色，似乎倒显得E 300 de和450等更强大的驱动系统有些过于豪华。

此刻，再与弯道共舞。如果你对自己的技术和我们的奔驰E级信心充足，那便可以放胆体验一下高速挑战的快乐。就是此刻，E 200的前轮稳稳抓住弯道，而后轮迅捷一甩带过车尾，随即直面下一个弯道。高雅的梅赛德斯-奔驰也有如此奔放的一面。

在运动模式下，稳定的驾驶控制应对起恶劣的颠簸路面竟也是得心应手。舒适模式对车身运动的限制不再突出，反而让汽车足以轻松穿越坑洼不平的鹅卵石路面，一路驶向山顶。似乎从1905年建成以来，这条当年还“不见扬尘”的山景道路就再未经历过大规模的维护工程。

回看梅赛德斯-奔驰的历史发展，E级车的历史可以追溯到1926年发行的8/32。在我们看来，E级的起点可能是1946年上市的170车型。按目前计划，新登场的奔驰E级或是最后一代，至少也是搭载独立内燃机平台的最后一代。这倒方便我们盖棺定论：W214是各代E级、数百万存世车辆中、数个时代以来前所未有的最为优秀出色的奔驰E级。而这一代，可能便是它的终场谢幕。