20多家车企停摆，600多万车主被“遗弃”，售后谁来兜底？

厂家失联，4S停摆，车主自费修车，二手车低至2折无人问津，售后“烂尾”让更多的车主对于缺少“大树”依靠的车企保持高度警惕，而存活下来的独立售后门店未来会吃到更多红利。

作者丨流意

转载自公众号：AC汽车（ID：acqiche）

在中国，买车正在演变为一门玄学，有人被质量问题逼到奔溃，也有人因没有售后而苦恼。

自高合2月爆出停工停产消息后，黑猫投诉平台有多位车主发起投诉，反馈车辆无法交付，定金迟迟不退等问题。

无独有偶。威马车主有关售后难题的投诉更多。

“威马汽车灯光组合开关损坏已有一月之余，现在联系不上厂家，没有配件，无法开车正常行驶，在其他实体店维修需要2000元费用。目前汽车还在四年12万公里免费质保范围内，无法正常维修。”一位车主在平台反映。

据了解，2019-2022年，威马中国销量达到10.8万台。这意味着超过10万威马车主将会面临缺配件、自费维修、终身质保成摆设等难题。

当然，新能源车车主的“糟心事”，油车车主也深有体会。

翻开停摆车企的“生死簿”，燃油车车企和新能源车企沦陷的数量接近，但前者牵涉的车主群体体量大，而后者遇到的售后麻烦多。

四年24家车企停摆

牵涉600多万车主

有媒体统计，在前两年的高峰时期，国内有近200家新能源汽车整车制造企业。但到了2023年，正常经营的新能源车企仅剩下40多家。

尽管精确的数字无法求证，但AC汽车盘点了2020年以来，停摆的车企达到24家，保守估计牵涉到600万车主的售后问题。

停摆的12家燃油车车企中，均实现量产，其中不乏众泰、力帆、广汽菲克等昔日销量“大户”；退市的新能源车企中大部分未实现量产就倒在了“摇篮中”。

据中国汽车流通协会统计，目前国内申请破产或者已长时间不生产的新能源车企，涉及超16万存量车主。

进入到2024年，高合突然进入“ICU”引起行业哗然，而后比亚迪打响降价第一枪，把车市竞争的重心从技术比拼拉回到价格战。

而价格战一旦卷起来，不管其他车企跟不跟进，都会被卷入漩涡，价格战背后也是对车企管理能力、技术能力和成本控制能力的极大考验。

参照媒体《锦缎》提出的新能源行业的两个“奇点效应”：

一是“3万元美元效应”，即：3万美元（约合人民币21.7万元）将成为电动车最重要的竞争价格带。

二是“36万辆奇点效应”：3万月销量、36万辆年销量，是新能源整车厂初步具备规模效应的开始，毛利率将会因此发生“奇点”式质变（不包括以获取补贴为商业模式的超低价微车品牌）。

以新能源车企2023年的成绩单来看，仅有比亚迪、特斯拉、埃安和理想的年度销量超过36万辆。

这意味着，2024年可能还会出现下一个“高合”。

车市洪流翻滚，很难阻止末位车企停摆的命运，但倒下的车企对曾经拿“真金白银”支持你的车主不闻不问，这无疑是对消费者信任的极大背叛。

厂家失联，4S停摆

售后“烂尾”成难题

车企停摆带来的是一个连锁反应。

车主成为连锁反应的最后一环，最常见的问题所购车型进入故障期，面临配件难找、售后无门的问题。

即便是广汽菲克、广汽讴歌、雷诺等合资车企退出中国，虽有母公司接盘售后问题，但是服务过程也有些曲折，最常见的问题也是配件供给。

如2023年，济南某Jeep车主的车辆被追尾，当地Jeep 4S店售后人员表示：“目前店里也没有维修件，而且不光店里没有全国都不好找，此前有一位泰安客户找件找了两三个月。”

与燃油车车主相比，被“遗弃”的新能源车车主遇到的售后痛点则要多得多。

首先，零部件缺货、4S退网造成维保难，维修成本高，终身质保也成摆设。

以购买威马EX5的车主张先生为例，他向媒体反馈，自去年10月威马宣布破产后，旗下4S店一家接一家消失，到年底全军覆没，所有维修保养都需要找第三方平台自费。

“一些配件能在电商平台上买到，但不一定完全匹配。我在淘宝上买过雨刮片，长度不太合适。我还买过698元的悦享保养包，但都已形同虚设。”张先生说到。

其次，相比硬件，智能软件维护问题更加难以解决。

多位威马车主投诉车辆的蓝牙钥匙、威马智行App等相关功能时不时无法使用的问题，甚至换了新手机，就无法下载使用威马智行App。

再者，新能源车主被保险公司拒保的问题也很常见。

尤其是停产的新能源车，因配件供应问题无法解决，有些头部保司不再承保退市车企生产的车型的车损险。

最后，二手车的残值也将变得极低。

有车主表示68万元入手的高合，仅开了一年半时间，因品牌停工停产，残值一下缩减了二三十万。也有二手车商表示，二手威马汽车即便低至2-3折也鲜有人问津。

尽管商务部早已明确，破产车企要保证10年的配件供应，但是再好的政策落实到每一个车主头上都很难。

谁来兜底售后？

就目前退市车企的常规操作来看，售后会打包给同体系内的4S店或授权外面的服务站。

广汽菲克破产后，其母公司Stellantis中国为售后兜底；讴歌退出中国后，售后服务由广汽本田提供。观致汽车退出后，授权其他品牌4S店提供售后，其中包括部分修理厂。

当然，当车企退市后，其4S网络规模也会进行缩减调整，最后剩下的少数4S店或许会迎来利好。

在4S体系之外，独立售后门店也承接了一部分外溢的维保需求。

具体来看，“猫狗虎”代表的养车连锁，凭借便捷的服务网络、比4S店更低的配件价格以及更高的服务效率，抢占了更高的保养市场份额。

至于事故车业务，综修厂以更低的维修价格受到了保司的青睐。当然，原厂件的供应会遇到一些挑战。

一位行业人士表示，威马等新势力车企的多款车型，其实都能找到配件，有些是拆车件，有些是原有的供应商供应。90%的配件可以在市场上找到，剩下的10%实在修不了，只能换总成。

而涉及到退市新能源车的维修，也有早期布局新能源专修的门店已经吃到了红利。

据了解，有新能源专修门店没拿到特斯拉官方授权，但是其从国外购买特斯拉账号，用于诊断和标定，专门为保司拒保、以及过了保质期的客户提供服务。

当然，想要吃到退市新能源车的售后红利，前提是在设备、场地、人才等硬性条件上有投入。

总的来说，城门失火，殃及池鱼。威马、爱驰、高合离场的“后遗症”，让不少车主对缺少“大树”依靠的车企保持高度警惕。

“车企为售后兜底，还有很长的路要走。” AC汽车专栏作者车内韩车说到。

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