这项测试，特斯拉、宝马、福特、奔驰……得了差评

撰文/ 钱亚光

编辑/ 黄大路

设计/ 琚 佳

来源/ www.iihs.org, thehill.com, edition.cnn.com, www.globenewswire.com, www.car.com

美国公路安全保险协会（IIHS）最近宣布，在旨在提高道路安全的最新评级项目中，几乎所有部分自动的智能驾驶辅助系统都得到了“差”的评级。

这些系统结合了不同的传感器和智能驾驶技术，帮助驾驶员保持车辆在车道上行驶，避免撞上前方和侧面的其他车辆。通常，这些系统只在高速公路上工作。有些系统甚至可以让驾驶员把手从方向盘上移开，但都要求驾驶员始终注意道路和周围的车辆。

IIHS总裁大卫·哈基（David Harkey）说：“其中大多数没有包括防止误用和防止司机失去对路况的注意力的充分措施。”

许多系统由于在汽车自主转向、刹车和加速时，没有做到足够确保司机保持专注和不分心而受到批评。IIHS说，它测试的14个系统中，没有一个系统能很好地监测司机的注意力。

这次测试中，IIHS评估了宝马、福特、通用汽车、捷尼赛斯、雷克萨斯、奔驰、日产、特斯拉和沃尔沃部分车型的智能驾驶辅助系统。

其中，2022-24雷克萨斯LS（参数丨图片）上使用的Teammate with Advanced Driv系统是测试中唯一获得“可接受（Acceptable）”评级的系统，而雷克萨斯另一个智能驾驶辅助系统Dynamic Radar Cruise Control with Lane Tracing Assist则获得了“差（Poor）”的评级。

2023-24年款日产Ariya中使用的ProPilot Assist with Navi-Link系统，获得了“边缘（marginal）”评级。

通用汽车在2023-24 GMC Sierra中使用的Super Cruise系统，获得了“边缘”的评级。

其他获得“差”评级的系统还包括2023-24年款宝马X1的Active Driving Assistant Pro系统、福特2021-24 Mustang Mach-E上的BlueCruise系统和Adaptive Cruise Control with Stop & Go and Lane Centering Assist系统、捷尼赛斯2023-24 G90的Highway Driving Assist 2系统和Smart Cruise Control/Lane Following Assist系统、梅赛德斯-奔驰2022-23 C-Class的Active Distance Assist DISTRONIC with Active Steering Assis系统，日产2023-24 Ariya上使用的ProPILOTAssist 2.0系统以及沃尔沃2022-24 Volvo S90上的Pilot Assist系统。

参加评估的特斯拉 2021-23 Model 3上的2023.7.10版本Autopilot系统以及2023.7.10版的Full Self Driving (Beta) ，也都获得了“差”的评级，但IIHS指出，这两个系统是在2023年12月最近一次召回之前进行评估的。

新的评级系统是在人们对部分自动化的智能驾驶系统快速发展日益担忧的情况下推出的。专家们还担心，广泛、随意地使用“自动驾驶”一词来指代这些系统，可能会导致安全问题加剧。所有这些系统都要求驾驶员在使用时将双手放在方向盘上，并保持警惕。

“一些司机可能觉得部分自动化使长途驾驶更容易，但几乎没有证据表明它使驾驶更安全，”哈基说。“正如许多备受瞩目的撞车事故所表明的那样，当系统缺乏适当的保护措施时，它可能会带来新的风险，因为它使驾驶员更容易走神。”

具有部分自动驾驶能力的车辆并不是完全自动驾驶的——尽管有的汽车制造商暗示其系统是自动驾驶。在驾驶这类车辆时，人类司机仍然必须处理许多常规驾驶任务，监测智能驾驶辅助系统的性能，并要随时准备在出现任何问题时接管车辆。虽然大多数部分智能驾驶辅助系统都有一些安全措施，以帮助确保司机专注于驾驶，但这些初步测试表明，它们还不够强大。

新的IIHS评级系统，将这些担忧纳入了对这些智能驾驶系统的评估中。评级的类别包括驾驶员监控、注意力提醒、紧急程序、司机参与和安全功能设计等。

“每个系统的缺点各不相同，”领导这个新项目开发的IIHS高级研究科学家亚历山德拉·米勒（Alexandra Mueller）说：“许多车辆不能充分监测司机是否在看路或准备控制。许多汽车缺乏足够快、足够有力的提醒功能，无法唤醒心不在焉的司机。许多汽车的智能驾驶辅助系统可以在乘员未系安全带或其他重要安全功能关闭的情况下使用。”

特斯拉的Autopilot系统和通用汽车的Super Cruise系统，以及提供类似功能的智能驾驶辅助系统，会使用摄像头、雷达或其他传感器来感知道路情况和其他车辆。

这些系统结合了自适应巡航控制（ACC）、车道居中保持（LCA）和各种其他驾驶辅助功能。ACC会保持驾驶员选择的速度，但会自动加减速，以保持与前方较慢行驶车辆的设定跟随距离，然后在道路畅通时加速。LCA不断调整转向，帮助驾驶员保持车辆在行车道的中心。自动变道也变得越来越普遍。

新的IIHS评级旨在鼓励加强有助于减少故意误用和长时间注意力不集中的安全措施，并阻止某些增加风险的设计，例如在自动紧急制动（AEB）关闭或安全带未系上时可以继续驾驶操作。

这次评分是基于多次试验进行的一系列测试，一些性能领域的权重比其他领域更大。如果可能的话，测试尽量会在封闭的测试道路上进行的。对于必须在公共道路上进行的某些测试，会有第二个IIHS员工坐在前排副驾座位上，以监测驾驶环境和车辆系统。

在某些情况下，制造商最近已经通过软件更新对系统做出了更改，这可能会导致对一些评级结果的调整。例如，这次评估的两个特斯拉智能驾驶辅助系统就是使用了2023年12月召回之前的软件，IIHS预计特斯拉的改进会很快。

“考虑到这些智能驾驶辅助系统的车辆会在公路上快速行驶，这些结果令人担忧，”哈基说。“但如果从整体上看这些车辆的表现，还是有一线希望的。没有一个系统在整个评级过程都表现得很好，但在每个评级类别中，至少有一个系统表现良好。这意味着修复工作已经就绪，在某些情况下，可能只需要一次简单的软件更新就可以完成。”

驾驶员监控

有效的驾驶员监控对于确保部分自动化的智驾系统的安全性至关重要。系统应该能够检测到驾驶员的头部或眼睛是否没有注视道路，以及驾驶员的手是否在方向盘上，或者在必要时准备握住方向盘。

为了评估这种能力，IIHS的工程师记录了当驾驶员监控摄像头被挡住、驾驶员的脸被遮挡、驾驶员向下看以及驾驶员的手不在方向盘上时发生的情况。对于允许离手驾驶的智驾辅助系统，工程师还记录了当驾驶员拿着手机大小的泡沫块时发生的情况。在这些情况下，系统不应该被激活，如果它们已经被激活，应该发出警报。

在这14个被测系统中没有一个完全符合这些要求，不过福特的系统已经非常接近了。例如，当驾驶员的脸或摄像头被遮挡时，福特的BlueCruise系统和带有“自动停走（Stop & Go）”功能和LCA功能的Adaptive Cruise Control系统会立即发出警报，但当驾驶员的手被其他任务占用时，系统就无法检测到。当摄像头或驾驶员的脸被遮挡时，宝马的系统没有反应，而梅赛德斯-奔驰的系统根本就没有驾驶员监控摄像头，不过这两款车都能检测到驾驶员的手不在方向盘上。

注意力提醒

及时和持续的注意力提醒也非常关键。当部分自动化智能驾驶系统检测到驾驶员的眼睛没有注视道路，或者驾驶员的手没有准备好接管方向盘时，它应该在10秒内启动双模式警报，比如闪烁的灯光和声音，或者方向盘震动和灯光。在此种情况持续20秒之前，系统应该添加第三种警报模式，或者启动紧急程序进行减速。

雷克萨斯Teammate系统、福特的两个系统和通用Super Cruise都满足了所有这些要求。例如，当测试驾驶员故意把目光从路上移开，双手握住泡沫块时，Teammate在4秒后开始发出声光报警，16秒后开始紧急减速程序。

日产带有Navi-link 和离手功能的ProPILOT Assist 2.0 系统以及特斯拉FSD系统的表现差不多。例如，日产ProPILOT Assist 2.0 系统在驾驶员脱离方向盘控制约6秒后发出声光警报，但直到大约21秒后才发出第三种类型的警报，即自动进行制动。其他7个系统甚至在前15秒内都没有提供双模式警报。

紧急程序

如果司机不响应以上的注意提醒，可以实现部分自动驾驶的系统需要适当的紧急升级程序，以最大程度降低乘员和其他道路使用者的危险。无论发出多少种不同的警报模式，系统应该在司机注意力脱离35秒内开启减速程序。

忽略警报这么长时间的司机要么处于困境，要么滥用系统。系统应该向紧急响应人员或24小时帮助中心发送紧急呼救消息，并应阻止司机在剩余的驾驶过程中重新启动智能驾驶功能。

在14个参加测试的系统中，只有通用汽车的Super Cruise系统满足所有这些要求。5个系统有3个紧急程序中的两个，5个系统只有1个紧急程序。雷克萨斯结合了动态雷达巡航控制（Dynamic Radar Cruise Control）与车道跟踪辅助（LTA）的智能驾驶辅助系统，以及两个捷恩斯的系统，在如果司机脱离驾驶，对反复的警告不作出回应时，都未能开启任何紧急程序。

司机参与

另一组测试的目标是确保司机参与决策，测试重点在于，如果没有一定程度的驾驶员交互，这些系统将做什么，不会做什么。

IIHS认为，变道应该始终由驾驶员发起，或者至少由驾驶员确认。

当交通状况导致ACC将车辆完全停止时，除非系统能够确认驾驶员正在看路，且时间不超过两分钟，否则它不应该自动恢复行驶。

当驾驶员在车道内进行小幅度的转向修正时，LCA系统也应该保持开启，否则可能会阻碍驾驶员全身心地投入驾驶，而身体参与有助于防止驾驶时分神。

在这类测试中，IIHS记录了比其他类型测试更令人满意的结果。大多数测试系统在变道和转向辅助方面都符合预期，只有通用汽车的的Super Cruise和特斯拉的Full Self Driving系统可以在没有驾驶员输入的情况下变道。而通用Super Cruise和特斯拉的两个系统也是仅有的在驾驶员进行任何手动转向操作时就关闭LCA功能的系统。

许多系统允许ACC在停留超过两分钟后或当驾驶员没有看路时自动恢复。例如，特斯拉的系统和宝马的Active Driving Assist Pro在两种场景都存在情况下才会恢复ACC，而有的系统会在两种场景之一存在时重新启动。沃尔沃的Pilot Assist是7个在任何情况下都不会自动恢复的系统之一。

安全功能设计

几乎没有证据表明，部分自动化的智能驾驶辅助系统具有任何安全优势，因此IIHS认为，只有在确保已证明的安全功能被启用时，才能使用这些系统。这些已证明的安全功能包括安全带、AEB和车道偏离警告（LDP）等。

为了在这个类别中获得良好的评级，如果驾驶员未系安全带，或者AEB或车道偏离警告没有激活时，智能驾驶辅助系统就不应该打开。如果已经在运行，驾驶员解开安全带，系统应该立即开始其多模式的驾驶员脱离注意力提醒。最后，如果智能驾驶辅助系统被激活，必须确保AEB或LDP不被关闭。

日产可方向盘离手的ProPILOT Assist 2.0、雷克萨斯Teammate和通用Super Cruise系统是满足所有这些要求的系统。日产必须手握方向盘带有Navi-link的ProPILOT Assist和宝马的系统效果接近，但当关键安全功能被解除时，系统都不会发出警报。这是非常危险的，因为驾驶员可能没有意识到，他们需要恢复对车辆的完全控制。

相比之下，大多数系统都未能满足多个安全功能要求。例如，沃尔沃的Pilot Assist系统在驾驶员解开安全带时会自动失效，但不会发出警报；它可以在LDP关闭时被激活，即使在行驶中途关闭该功能，系统也会保持激活状态。这两款捷尼赛斯系统未能满足以上所有对安全功能的要求。

IIHS表示，在评估过程中，不但测试出了智能驾驶系统技术上的不足，而且让大家看到了不同智能驾驶系统所体现出的设计和操作上的差异，这可能才是评估中最重要的发现。它凸显了智能驾驶系统背后不一致的理念和意图，特别是当涉及到系统是否断开以及它们如何警告驾驶员的情况时，不难看出潜在的危险。