2024年了，蔚来还在亏损

文：财侦探

来源：丽尔摩斯

3月5日，蔚来汽车公布其2023年第四季度及全年财务数据。

财报显示，2023年第四季度，蔚来营收171.0亿元，同比增长6.5%，环比下降10.3%。

2023年全年，蔚来总营收556.2亿元，同比增长12.9%。其中，汽车销售额为492.6亿元，同比增长8.2%；经营亏损为226.6亿元，同比增长44.8%；净亏损为207.2亿元，同比增长43.5%。

恰巧的是，理想几天前也公布了2023年财报，对比堪称惨烈。蔚来引以为傲的营收556.2亿元，勉强相当于理想1238.5亿元的一半；蔚来四季度营收171亿元，也是不足理想四季度417.3亿元的一半。蔚来四季度6.5%和全年12.9%的增速与理想四季度约136%，全年173%的增速相比，也追赶不及。

过去6年来，蔚来总计亏损超过860亿元。如今，不知道蔚来急不急，很多人已经开始着急了。

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销量成最大瓶颈

财报显示，2023年，蔚来汽车交付16.0万辆，同比增长37%。这是一个不算差的销售增量，但这个成绩距离蔚来期望的“月销稳定在2万辆以上”，仍有一定差距，计算下来仅完成销量目标的约65%。

而作为一家车企，销量足够才能带来源源不断的现金流。

纵观2023年，蔚来除了7月销量破2万辆外，其他多数月份都只有1万余辆。

四季度交付50045台，同比增长25%。从数据看，蔚来在四季度这个旺季，没有抓好销量，出现了旺季不旺的情况。

今年前两个月，受春节假期等影响，蔚来交付量分别仅有8132辆和10055辆，累计交付18187辆。而蔚来也提前调低了一季度预期，2024年第一季度汽车交付量预计为31000至33000辆，较2023年同一季度减少约0.1%。

相比之下，理想的销量“好看”多了。

2023全年，理想汽车交付汽车376030辆，同比增长182.2%，超过蔚来20多万辆。去年第四季度交付量131805辆，同比增长184.6%，则是蔚来的2倍多。

与蔚来保守的预估相比，理想对第一季度的预期则非常看好。财报显示，理想汽车预计2024年第一季度实现交付量10万至10.3万辆，同比增长90.2%至95.9%；营收实现312.5亿元至321.9亿元，同比增长66.3%至71.3%。预期销量为蔚来的3倍多。

不管承认与否，在现阶段，理想确实将蔚来远远甩在了身后。

从蔚来一季度前两个月表现来看，期望中的月销两万辆的目标几乎不可能，最早也要等到二季度才有可能完成。

而在当前新能源汽车新一轮降价浪潮中，蔚来既不想参与，也参与不起。这又是一个矛盾之处，不降价提不起销量，降价又影响营收。

这种形势下，蔚来2024款车型选择以“升级不升价”的方式提升产品性价比，保持价格平稳。2月22日，蔚来品牌官方正式公布2024款全系车型的起售价，包括ES8、ES7、EC7、ES6、EC6、ET5、ET5T共计七款车型，起售价区间为29.80-59.80万元。其中，2024款ET5将于4月开启交付；2024款ES7将于5月开启交付；2024款ET7将于4月发布并开启锁单。

今年二季度，蔚来将推出第二品牌——阿尔卑斯。阿尔卑斯品牌针对20万-30万元级大众主流市场，首款产品对标特斯拉Model Y，将于三季度发布、四季度交付。该品牌将采用一个单独的销售网络和部分蔚来的售后体系，并与蔚来共享换电网络。

随着2024款车型的全面换新上市，或许会重新吸引一部分消费者来关注蔚来车型，刺激一波销量。

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业务分散，巨额投入何时见效

去年蔚来做了很多事，花了不少钱，给人眉毛胡子一把抓的感觉，但最后效果不尽如人意。这其中，有的钱花得值，有的钱，却如泥牛入海。

2023年，蔚来研发投入134.314亿元，同比增长23.9%，连续两年突破百亿。第四季度，蔚来研发投入达39.7亿元，连续五个季度突破30亿元。过去几年中，蔚来在研发领域的投入已超过430亿元。作为对比，理想在2023年大力推进研发，支出达到创纪录的106亿元，但还是跟蔚来有差距。截至2024年1月底，蔚来全球申请中及已授权专利总数达8500件。此前李斌曾多次在公开场合称，“蔚来的亏损主要源自研发投入”。研发投入大，见效慢，这些投入是必需的，甚至是蔚来实力的体现。

不过，有些费用本应得到控制。2023年，蔚来销售、一般及行政费用为128.846亿元，较上一年度增长22.3%；扣除股权激励费用，其销售、一般及行政费用(非公认会计准则)为121.167亿，较上一年度增长25.8%。四季度，其销售、一般及行政费用为39.727亿元，同环比分别增长12.6%和10.1%。过去，在“蔚小理”中，蔚来公司的人效是最低的，令人担忧的是，经过一轮降本增效之后效果依然不明显。

除了研发、销售、行政投入，蔚来更多的钱是砸在了新业务上。

蔚来动力电池，已经研发了两年多。从斥资两亿元在上海拿地建实验室，到去合肥建电池生产基地，蔚来投入了很多钱。这些钱变成了厂房、设备、原材料、研发专利，目前还没量产。

建换电站。经过多年布局，蔚来已经是中国市场布局充电桩和换电站最多的汽车品牌。截至2023年末，蔚来布局换电站2350座，充电桩21091根，接入1460000+根第三方充电桩，累计为用户提供超3500万次换电服务，已经花了几十亿，造成巨大的资金压力。2024年，蔚来将再新建1000座换电站、新建20000根充电柱，还得继续投入数亿。

跨界造手机。2023年9月，蔚来正式发布了旗下备受瞩目的首款手机——蔚来NIO Phone，如今已经可以买到。至于销量如何，无人关心。

李斌此前接受媒体采访时也说过：“我们做手机，并不是要去跟小米、华为（竞争），逻辑不太一样。你可以理解成蔚来的NIO Life，我们不是要做一个服装公司、食品公司，而是围绕着用户需求，基于我们和用户的连接，满足他们的使用场景。”但到目前为止，车机互联的可行性仍在验证中。

造手机、造电池、研发芯片、建换电站，这其中任何一项拿出来，都是几十上百亿的资金投入，而蔚来同时在进行。这么宽的业务板块，不仅研发费用需要增加，投资及运营费用等成本一样需要增加，这个“摊子”太大、太散了，以至于几个项目发展都不乐观。

李斌在年初坦言，“尽管公司在多个领域取得了进展，如推出第二代平台产品、发布蔚来手机、与长安、吉利达成换电站合作等，但综合表现未达到预期。”

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找到新增长点

要实现盈亏平衡并不是易事，蔚来自成立以来就从未盈利。如今走到这个要紧关头，降低成本和支出非常关键，这需要一套降本增效“组合拳”。蔚来做的第一步，就是扔掉一些“包袱”，轻装上阵。面对成本和利润问题，蔚来也在尽力拓展空间。

换电模式目前已经得到多方的认可。截至目前，长安、吉利、江淮、奇瑞、南网储能科技等多家企业已经与蔚来达成换电合作。“朋友圈”的扩大，能够帮助未来分摊换电的供应链成本和运营成本，让换电站更快实现盈利，有望成为蔚来新的增长点。

去年12月5日，李斌在财报电话会上透露计划分拆电池制造业务并对外融资。他表示，目前充电桩业务基本已经盈亏平衡，也有投资者对NIO Power独立融资感兴趣，不排除NIO Power独立融资。

在换电站的运作方式上，蔚来已经开始纳入轻资产模式。例如合作伙伴建设换电站、持有换电站，进入到蔚来的网络里，交由蔚来运营，已经有几十个换电站采用了这样的合作方式，将来这个模式也会成为可持续的经营模式。这意味着蔚来不需要继续巨额砸钱在充电桩业务上，可以节省一大笔开支。

对于销量的提升，李斌将更多希望寄托于子品牌阿尔卑斯。对于蔚来而言，2024 年的发展重点还是“阿尔卑斯”品牌的量产上市，同时也要保证蔚来品牌的市场增量，至于“阿尔卑斯”品牌能否扭转蔚来当前的窘境，还需要进一步观察。

在管控成本上，蔚来也进行了一系列“组合拳”。比如斥资31.6亿元收购安徽江淮汽车集团股份有限公司第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产，控制制造成本。根据李斌在业绩会上的说明，如果蔚来完全由自己独立制造，制造成本会下降10%。在人事方面，去年蔚来也开始了一轮大裁员，按照10%的比例计算，大约涉及2600人。

考虑到蔚来削减了非核心业务的举措，预测2024年的研发和销管费用有望同比减少。2023年阿布扎比主权基金对蔚来超200亿元的投资可以支撑其未来2年的发展需求，这也是决定蔚来在行业中生死存亡的重要窗口期。

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