蔚来营收交付创纪录，卖一辆仍亏13万，李斌：新车比Model Y更棒

曹原 发自 副驾寺
智能车参考|公众号AI4Auto

蔚来又刷新了纪录。

在刚刚公布的2023第四季度及全年财报中，蔚来车辆年交付超16万辆，日均交付454辆；营收首次突破500亿，一天入账1.5亿。第四季度，整体交付超5万辆，相当于日均交付543辆；营收继续超过170亿，一天入账1.9亿。

但车卖得虽然多，依然不太挣钱。

无论是汽车毛利率还是公司毛利率，都达到四年来最低水平，于是亏损也刷新纪录，达207亿元，现在卖一辆车要亏13万，第四季度卖一辆车也要亏10.3万。

但李斌对接下来的发展依旧有信心。

靠什么？

比特斯拉Model Y成本低10%，性能也非常有竞争力的阿尔卑斯新品牌。

以及蔚来的赚钱能力，也在第四季度得到了彰显。171亿的营收，超出了原先的市场预期。

基于上述背景，蔚来获得了资本市场认可，美股交易日上涨2.81%，港股开盘后也上涨3.53%。

蔚来最新财报：交付营收创新高

虽然没有延续上一季度的良好表现，但和去年同期相比，蔚来明显增长。

Q4交付量继续突破5万辆，相当于一天能交付543辆，同比上涨25%，不过比Q3减少了9.7%。

汽车销售收入同比上涨4.6%，达154.387亿元，环比则下跌11.3%。

车辆毛利率达到11.9%，比上一季度略增0.9个百分点。

总营收和去年相比，也上涨6.5%，为171.032亿元，相当于一天入账1.9亿，环比减少10.3%。

同时毛利润同比暴增105.7%，为12.792亿元，环比下滑16%。

这一季度毛利率为7.5%，比去年同期增加3.6个百分点。

净亏损略有收窄，为53.677亿元，同比减少7.2%，环比增加17.8%，差不多是每卖一辆车还要亏10.7万——不过相比全年，已经在收窄了。

同时，蔚来还是保持着一贯的高投入。

Q4蔚来在研发费用方面花了39.721亿元，和去年同期基本持平，比上一季度增加30.7%；同时销售等费用也同比增加12.6%，达到39.727亿元。

不过，蔚来的这一年，虽然车卖得多了，但是赚钱还得再努努力。

2023年度，蔚来的交付量，总营收都是成立以来的最好成绩。年度交付量首次超16万辆，为160038辆，比去年增加30.6%，每天能交付454辆。

年度营收也首次突破500亿元，达556.179亿元，每天入账1.5亿，比2022年上涨12.9%。

但汽车毛利率、公司毛利率却达到转正以来的最低水平，也是近4年最低水平。

2023年蔚来车辆毛利率为9.5%，比2022年减少4.2个百分点。

同时公司年度毛利率降到5.5%，比上一年减少4.9个百分点。

公司净亏损也达到史上最高，首次超过200亿元，为207.198亿元，比2022年增加43.5%，相当于卖一辆车要亏12.9万。

并且，得益于阿布扎比投资机构CYVN 22亿美元的战略投资，蔚来充足的现金储备。

截至2023年12月31日，公司现金及现金等价物、限制性现金、短期投资和长期定期存款为573亿元，达到成立以来最高水平。

蔚来接下来要怎么发展

之前蔚来已经公布改款车型，除了ET7以外其余7款车型的2024款已发布并开启预订，主要在智能化特别是座舱方面整体升级。

所以对于蔚来品牌来说，李斌表示，接下来的重点是着重交付软件功能，发挥硬件能力，比如新款车型上的四颗英伟达Orin和高通8295。

智能驾驶的全域领航辅助（高速、城区和换电场景）将在第二季度面向所有二代车型推送；智能座舱的多模态交互大模型NOMI GPT后续也会推送。

接下来对蔚来品牌的整体目标是更专注于品牌溢价，主要靠这个品牌来增加毛利，所以不会用价格战的方式换取销量提升，同时也不会推出比ET5更便宜的车型（29.8万）。

这是蔚来品牌今后的重点：以后不会参与价格战，也不会有低于30万的新车。

既然蔚来品牌不会考虑以价换量，那么承担销量的任务就来到了新的品牌——面向大众市场的阿尔卑斯。

根据李斌透露，对阿尔卑斯品牌规划的时间线是，今年二季度发布，三季度发布第一款产品，四季度开始大批量交付。

首款车最近正在展开测试，谍照已经流出，李斌确认这款车就是对标Model Y，而且是可换电的Model Y。（甚至伪装车上也贴了“比毛豆Y更棒”）

而且这款车成本和性能都非常有竞争力，成本可以比特斯拉低约10%，给定价留下很大空间，换句话说，更有性价比。

△来源小红书用户@王千张

除了“换电Model Y”外，阿尔卑斯后续产品也在规划中，第二款是“面向大家庭的SUV”，明年就能推向市场，第三款车也在开发过程中。

在销售、售后方面，阿尔卑斯品牌还会拥有单独的销售网络，售后会和蔚来品牌共享一部分。

至于换电，阿尔卑斯品牌使用的是单独的共享换电网络，也就是和长安、吉利等企业合作建立的换电业务。

也就是蔚来公司的换电业务包括专用网络和共享网络两种，蔚来品牌车主两个都能用，阿尔卑斯则使用对外开放的共享网络。

李斌表示，公司从四月开始布局的1000座换电站，大部分都会是共享换电站。

由于阿尔卑斯并不是从0开始，蔚来之前已经在智能化和电动化，包括充换电基础设施方面投入很多，所以公司对阿尔卑斯品牌的期望是优先追求销量，而非毛利率的增长。

李斌认为，两个品牌使用不同的策略，这样的组合对公司长期经营是更好的策略。

并且，公司未来还会投入基础研发，还有智能化电动化技术共用方面，2024年研发费用规模也会和2023年保持一致，每一季度约30亿元。

同时，充换电站也会持续布局，640kW的超快充桩会在最近开始安装。

而对比隔壁理想发布的5C超充技术来说，李斌表示，不管充电怎么快，肯定都不如换电；从客户角度，换电肯定是最好的体验。

公司也有在关注5C快充方面，比如ET9就会搭载支持5C超充的电池，但李斌认为，接下来真正重要的是电池寿命的问题，车企现在给出的八年开十几万公里，电池健康剩70%的保证并不够，公司正在解决这个问题。

总结一下就是，快充不如换电好，延长电池寿命才更重要。

整体而言，李斌对实现今年销量目标非常有信心，三月份以后有信心单月交付了回到2万辆，这个时间点也恰好是2024款车型开启交付的时间。

同时全年毛利率预期为15%-18%，长期目标是20%。

也就是说，今后公司将依靠2024款蔚来品牌新车增长毛利率，阿尔卑斯新品牌带来公司第二增长点，特别是销量方面。

对了，新品牌只是“代号”阿尔卑斯山，因为最初立项的时候，有人喊“喜马拉雅”，斌哥觉得虽然志向高远，但还是选一个“电车能去的地方”比较好，于是选择了阿尔卑斯山。

但这一代号后来也遭受了一些诟病，比如“崇洋媚外”，于是这个子品牌目前还有了另一个代号——大别山。

大别山，对每一个中国人都不陌生，但并非跟泰山黄山一样以风景独特著称。

而是“千里挺进大别山”是中国历史的里程碑时刻，与之相关的还有另一句：

狭路相逢勇者胜。

蔚来与谁狭路相逢？蔚来能成为那个胜者吗？