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欧美为什么放缓电动化?

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近来路透社报道,拜登政府将放宽「2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量」的目标。

有声音认为,这是拜登政府为了今年的总统大选,特意向美国车企及工会示好的表态。



值得注意的是,去年9月英国宣布将“2030年燃油车禁售令”,推迟到2035年执行。

到了年底,德国结束了对电动车的购买补贴。

而近来美国方面的表态,似乎在强调了欧美放缓电动化的取向。

关于电动化这件事,欧美为什么在掉头?



去年美国环境保护局提出,目标在2032年新车排放量减少56%,2030年电动车在汽车总产量的占比将达到60%。

不过按照去年美国1560万辆的新车销量,及其140万辆的电动车成绩来看,要想在6年间快速拉升电动车市场占比,难度相当大。

而当下拜登政府的论调转向,无疑迎合了美国车企的呼声,大概为了争取更多选举连任的支持。



之所以美国车企不愿加快电动化的转型步伐,原因离不开电动车业务的「巨额亏损」。

据福特2023年财报显示,该公司相比2022年实现了扭亏为盈的结果,取得43亿美元净利润。

但官方表示,目前纯电动车型的研发占了资本支出的40%,而这一业务仍处于亏损状态。

其中的亏损额,足足达到47亿美元,比起市场预期的45亿美元亏损还要高。

显然,作为美国车企的福特,当下还做不到像同胞特斯拉那样的盈利能力。



「现在,我们必须控制成本」,福特CEO法利给出了明确态度。

对此,福特正在削减纯电动皮卡F-150 Lightning的计划产量,并将减少在大型电动车上的资金投入,转而生产小型电动汽车。

福特强调,「下一代福特电动汽车,只有在能盈利的情况下才会推出。」

在放缓电动化计划的同时,福特将更多的发展希望寄托在了油电混动身上。

他们预计,2024年旗下油电混动车销量将增长40%,为此将推出更多的混动产品。



福特对混动车的信心,更多是美国车市给的。

去年美国卖了116.7万辆油电混动车,同比增速超过了52%。

其中,来自丰田、本田和现代起亚的混动车,占了美国该细分市场销量的90%,福特也只能排在它们的后面。

本田预计,得益于美国市场对混动和汽油车的需求较高,其今年在美销量将达到140万辆,有望实现近三年来的新高。

本田还提到,混动车的收入,将是其发展电动汽车的资金来源之关键。

而这样的赚钱特征,在丰田财报身上已体现得相当明显。



去年丰田集团全球销量增长了7%,达到了1031万辆,连续4年取得全球销冠。

其中,油电混动车销量大增31%至342万辆,占其全球交付量高达33%,这也大幅提升了集团的财务水平。

丰田预计在截止到今年3月底的当前财年,营业利润将达到创纪录的4.9万亿日元(约2350亿元人民币)。

这个数字,将是其2022年营业利润的「两倍」。

像马自达、斯巴鲁这些已在国内市场尽失份额的品牌,它们凭借着在美市场的快速增长,也双双在去年实现了创纪录的利润高度。



在发财报预告之前,丰田董事长丰田章男曾预测,纯电动车的市场份额不太可能超过30%。

而在铁铮铮的盈利事实下,跟着美国走、发展混动车,似乎将成为海外市场的主流选择之一。

去年底,奥迪宣布将不会寻求最大限度提高电动汽车产量,而是同时推广内燃机、插混车型。

奔驰在最新的年报会上亦提到,「公司将调整此前规划到2030年实现全面电动化的计划。」

「新计划改为到2030年,纯电动车和混动车的销售占比同为50%。」

欧美放缓电动化的趋势,或将持续扩大。



目前多数中国车企卖新能源车不盈利,是源于品牌过多、产能过剩引致的“价格战”。

反之在成熟的欧美市场里,品牌市场格局一直稳定,因此其电动车业务亏损的最大原因,在于「产业化落地」问题。

只有电动车产业链在欧美完成落地,才有低成本商品的输出。

否则,欧美车企只能放缓电动化、发展混动车。



日前在纽约举办的一场汽车行业峰会上,通用和福特的一把手都作出了相关呼吁。

通用首席执行官玛丽·巴拉说道,「如果我们有办法与其他公司合作,特别是在不面向消费者的技术方面,并提高研发和资金的效率,我们都会参与。」

而福特的法利则表示,「我们可以开始迎面电池市场的竞争,也许我们应该与另一家汽车制造商合作。」

两大巨头,都把焦点放在了供应链层面。

事实上,类似呼吁在去年已经被另一家美国巨头“大声疾呼”。

有特斯拉上海工厂的供应商透露,他们收到了特斯拉的明确要求——

要是在2025年前,没有完成墨西哥本地化生产,不仅将难获得墨西哥新工厂订单,还或将丢失原本出口给特斯拉美国工厂的订单。

「呼唤中国供应商」,已是欧美车企推进下一步电动化转型的共识。



在美国《通胀削减法案》力主下,目前墨西哥作为“出口中转站”的角色尤为突出。

据墨西哥的相关统计,去年中国汽车品牌在墨西哥的销量达到12.9万辆,同比大增63%,市场占有率已达20%。

得益于此,墨西哥成为了中国汽车品牌在拉美地区整车出口最大市场。

福特对此表态,“世界正在发生变化。”

此外,近来名爵、比亚迪和吉利等中国品牌均传出将在墨西哥投资建厂。

其中,比亚迪墨西哥公司负责人邹舟直言——

比亚迪考虑将新的墨西哥电动汽车工厂,作为美国和海外市场的“出口中心”。

不过,有报道指美国将征收27.5%的高昂整车关税、采取数据隐私安全法规、帮助墨西哥加强对海外投资的审查等措施,以防止中国车企通过墨西哥来对美出口。

美国树起铜墙铁壁的决心,倒逼着中国将更多希望寄予在了欧洲身上。



在2014年初,大众集团分别和上汽、一汽签署联合声明,表态将在前瞻性技术、环保生态友好性产品上加强开发。

有了这次两国共识的达成以后,大众开始着手对MEB纯电平台的研发。

接下来我们还看到,吉利入主奔驰,北汽也对奔驰完成了增资。

另外宝马、大众纷纷增加了在华合资公司的股比,德国车企在中国市场开启了“一路绿灯”的征程。

欧洲另一个“领头羊”法国,近段时间亦不断传出对华友好信号。



2022年11月,吉利宣布和雷诺集团订立框架协议,双方决定成立一家新公司,分别持股50%,在全球范围内共同研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成。

去年7月,双方正式签署了合资协议。

此外,去年Stellantis则以15亿欧元,成功牵手了零跑。

随着中法间的合作愈发升温,法国车企开始重新回到市场焦点。



近来,Stellantis首席执行官唐唯实发声——

「虽然中国电动车是欧洲车企的最大威胁,但我们不该用贸易壁垒的方式打败它们,而是同样推出有竞争力的低成本电动车与之竞争。」

他还表示,愿意在北美或欧洲组装中国电动汽车,以对抗潜在的出口限制。

此外,雷诺首席执行官卢卡·德梅奥也提出了自身需求——“所有人都在努力降低纯电动汽车的成本。”

「整个中国生态系统都在为汽车产业发展提供助力,这使得大量企业有机会参与进来。」

「我们不能放弃与包括电池超级工厂、顶尖工程师以及原料精炼能力等在内的生态系统合作的机会。」

「我认为,欧洲人应该以一种聪明的方式进行开放。」



在有了中德间的合作范例以后,现时法国车企的选择可以更加稳妥。

近日还有报道指,包括宝马、PSA、雷诺、戴姆勒、大众在内的欧洲车企,都要求中国电池供应商在欧洲建厂。

要求里面还放了狠话,如果2027年之后电池做不到欧洲本地化供应,就拿不到订单。

中国电动车产业被需要着,这固然值得高兴。

但同时不得不面对的现实是,中国电动车产业是欧美列强狩猎的一块大蛋糕。



1月底,大众集团(中国)董事长兼首席执行官贝瑞德表示,鉴于中国市场巨大的差异性,大众集团将继续在华投资燃油车型。

同时,所有主要燃油车型都将向新能源汽车转型,集团还将推出最新插混技术,实现超过100公里的纯电续航。

贝瑞德所指出的市场差异性,离不开的是国内新能源车销量放之全球的一枝独秀。

然而这种领先,也是用「血淋淋的亏损」来换得。



好比说,去年前三个季度小鹏的净亏损超过90亿元,蔚来累计亏了155亿元,而零跑则亏损了33亿元。

除理想以外的新势力企业,目前无一能看出可盈利的苗头。

即便强如大众,去年在降价后实现大卖的大众ID.3参数图片),官方也表示「每卖出一台要亏超4万元」。

贝瑞德指出,「我们此前已经预期到,中国市场的竞争将十分激烈,因为车企数量非常多,大家都希望获得市场份额。」

「然而现实情况是,很多车企只有纯电动车产品,他们只有两个选择,要么无法卖车,从市场上消失;要么得到非常薄弱的利润率,甚至是亏损卖车。」

「相关车企在承受严重亏损,而他们的资金来源于地方政府或投资者。」

「尽管市场出现激进的降价行为,但我们的目标仍是实现盈利、可持续的业务模式,并投资于下一个创新飞跃。」



在海外车企坚决打出“不亏损卖车”的宗旨之下,「直接入手中国供应链」,这自然成为了不二之选。

2022年,大众集团旗下软件公司CARIAD宣布与地平线成立合资企业,大众为此将出资24亿欧元,占得60%股比。

贝瑞德对此形容,「这是大众进入中国市场40年以来,最大的一笔单项投资。」

去年12月,双方合资公司CARIZON酷睿程正式亮相。

地平线总裁陈黎明透露,「把大众汽车在中国的智能化转型任务做成功,这是第一使命。」

在此基础上,大众还以约7亿美元收购了小鹏4.99%股权,确定基于小鹏G9平台上,开发2款在华销售的大众品牌B级纯电车型。

此外,奥迪亦宣布基于智己平台上开发新产品。

大众对于中国企业的「成功狩猎」,是有目共睹。



一边是处在亏损、急需盈利的中国企业,另一边则是再破盈利新高的丰田、现代起亚、Stellantis等国际巨头。

除去国家关系亲密度的考虑,如今谁真正具备了后发势头的主动权,答案应该不难被洞察到。

去年,起亚中国首席运营官杨洪海的一席话曾引起过热议——

「起亚一季度全球挣了21亿美金,补贴得起中国市场,你本土企业有这些资金实力吗?」

「你先烧死了,我后面再等着进来抢市场也可以。」

近日,北京梅赛德斯-奔驰销售公司总裁兼首席执行官段建军也有类似发言——

「有一些企业在违背商业规律地去堆料竞争,对投资人而言,大量的资金被烧掉,投资上岸遥遥无期。」

「对于供应商而言,整车产品价格被压榨,导致配件采购一压再压,质量也会变相缩水。」

「对于消费者而言,看着好像是短期买到了便宜产品,但后边要面临还有没有地方维修,以及包括二手车的价格一降再降。」



市场份额和财务健康究竟哪个更重要,这里头可能没有标准答案。

这取决于时间维度的长短、企业投资方的耐心和实力。

同时,还取决于被投资企业的造血能力,以及有多大机会成为被巨鳄看上的「天选之子」。

如今濒临一线的高合,跟2020年在绝境下被救活的蔚来,两者故事的本质都一样,差异只看最后一口气有没有金主给接上。



对于企业来说,争论谁是标准答案不重要,重要的是在多年以后再来回首时,自己还能活着来谈笑风生。

至于要怎么活下去,目前大家都在想办法“逃离国内的内卷”,发力海外市场。

同时,外资企业纷纷传来了盈利接连破新高的喜讯。

那么这个「大腿」的角色,不难被明确。

至于中国企业是否承认自身「被狩猎」的定位,这更多只是心态问题。





国内和海外市场的汽车生态,目前已几乎被划分成了两个独立存在。

一边忙着烧钱抢份额,另一边则在盈利数钱数个不停。

这两大独立现象的汇集点,大概取决于这一轮「自主替代」的目标程度有多高。

中国推动能源技术革命,德法选择入队跟进,这当中有竞争,也有合作,有狩猎者,亦有躺在ICU里面的。

这两股力量汇聚起来以后,就是我们所看到的“反向合资潮”。

最终能被潮水拍上岸的,都是赢家。

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