气人不？起亚的利润是比亚迪的两倍，但销量、营业额相当

“我(起亚)今年一季度在全球挣了21亿美元，我贴得起你中国市场，你本土企业有这个资金实力吗？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”

2023年6月，起亚（中国）首席运营官杨洪海在一次论坛上的一番话震惊了中国汽车人。

杨洪海的话虽然刺耳，但也不无道理——中国车企的盈利能力实在太弱了。

01，起亚的盈利能力约为比亚迪两倍

起亚确实有“傲娇”的资本。2月22日，现代起亚发布了2023年度业绩，其中，起亚全球销量为3,087,384辆，同比增长6.4%；总营收99.81万亿韩元（约合人民币5369.778亿元），全年营业利润11.61万亿韩元（约合人民币624.618亿元）。

625亿的营利是一个怎样的水平？我们拿国内风头最劲的比亚迪来对比。比亚迪去年全球卖了302万辆，销量、营业额也与起亚相当，是可以对标的。

比亚迪预计2023年的利润为300亿元，这已经是国内车企赚钱能力最强的车企，没有之一，也就是说，起亚的利润是比亚迪的两倍。

不同的是，起亚2023年在华销量约为8万辆左右，而比亚迪大部分在中国销售；起亚卖得大部分是燃油车，比亚迪全是新能源车（纯电和插混）。

除了比亚迪，中国车企盈利能力较好的新秀是理想了，2023年赚得118亿，卖的都是带内燃机的增程车。

02，2024年中国市场进一步卷，先活下来再求利

盈利能力被认为是比销量更重要的指标了，因为只有盈利，才能吸引到更好的人才，开发更好的产品，维持长远的发展；同时盈利不仅仅是自己挣钱，一个企业只有盈利才能更好地承担社会责任。

可是中国车市的疯狂内卷，让大多数车企处于“赔本赚吆喝”的境地，尤其是新能源车企。

春节后上班第一天，比亚迪打出“798”王炸，旗下秦PLUS荣耀版和驱逐舰05（参数丨图片）荣耀版起售价均降至7.98万元。相较于此前的冠军版车型，荣耀版下降了2万元。

五菱、长安启源、哪吒汽车、上汽通用等车企纷纷跟进，北京现代的伊兰特更是降价2.4万元低至7.58万元，并打出了“油比电强”的还击口号。

一开年惨烈的价格大战就开启，让并不宽裕的行业雪上加霜。吉利汽车集团CEO淦家阅认为，2024年将卷价格、卷产品、卷服务、卷流量，将是一个“最卷”的年。

小鹏汽车CEO何小鹏表示，今年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，也是淘汰赛的第一年。

03，比亚迪等车企出海求增量

国内市场疯狂内卷，让中国车企纷纷出海求增量和利润。2023年车市最大亮点在于海外市场——出口491万辆跃居全球第一，甚至有不少车企以海外利润弥补国内亏损。

比亚迪当然深知这一点，2023年在海外销售了24万辆，已经夺得泰国、以色列、巴西、澳大利亚等多地新能源车月度销量冠军，据说今年的目标是50万辆。

根据中汽协数据，今年1月整车出口的前十位企业中，比亚迪出口增速最为显著，达3.7万辆，同比增长2.2倍。

比亚迪更是打造了专属出海运输船队发力出口，首艘汽车滚装运输船已抵荷兰港。

要在海外市场卷，也不能放松对燃油车的研发。 从某种意义上而言，带内燃机的车仍然占据海外市场约8成的份额。

电动车在海外没那么吃香，以中国车企所最期待的欧洲市场为例，2023年HEV的市占率却高达25.8%，仅次于汽油车（35.3%），比BEV（14.6%）高出整整11.2个百分点。

04，海外巨头靠燃油车赚得盆满钵满，正放缓电动车

起亚还是国际汽车巨头中的小弟弟，但600多亿的营业利润已经足以让中国车企艳羡不已。

我们再看看其它国际汽车的利润，让中国车企望尘莫及。

丰田汽车的赚钱能力大家都知道，但可能对2100亿人民币的利润没什么概念，2023年整个中国汽车产业的产值约10万亿元，利润也就5000多亿元；大众汽车集团的利润还没发布，超过1000亿元也是大概率的事；在中国没什么存在感的Stellantis集团，轻松赚了1400多亿；即使是起亚的母公司现代汽车集团，在中国被认为不怎么行了，也小赚1000多个“小目标”；通用汽车被认为在中国有点锉了，但在全球轻松砍下725亿元，当然，主要依靠的是北美市场。

值得注意的是，这些海外巨头的盈利主要靠燃油车，并开始放缓其雄心勃勃的电动车计划。

梅赛德斯-奔驰最近表示，它将放弃到2030年只销售电动汽车的计划，原因是消费者对电动汽车的接受程度低于汽车制造商的预期，计划在未来十年里继续生产内燃机汽车。

EQ品牌出师不利，奔驰考虑放弃。

奔驰预计到2030年电动汽车（包括混合动力汽车）销量将占其总销量的50%，远低于2021年100%的承诺，相当程度上放弃了原来的EQ品牌。

曾经强势宣言“公司未来将全面转向电动汽车”的通用汽车也是默默自打嘴巴，放弃2023年下半年生产10万辆电动汽车，2024年上半年再生产40万辆电车的目标。

福特汽车2023年预计在电动车上亏损50亿美元，并削减了电动车产量、调低了相应利润率目标。

05，乘联会急呼“油电同权”

貌似风光的电动车陷入“赔本赚吆喝”的地步，而日益边缘化的燃油车还是给行业带来利润，也给消费者带来选择权，是时候要来点改变了。

目前中国电动汽车发展已经过了启蒙期，进入快速发展阶段。2023年全国新能源车（含纯电、插混）的渗透率达到30%，12月甚至达到40%。为何发展如此迅速呢？一方面是因为新能源车本身的产品优势，消费者很喜欢购买。但另一方面也不得不承认，这其实是政策驱动导致，享受了很多诸如“免购置税、免牌照”甚至是“免限行”的政策红利。

在新能源持续增长的同时，今年1月份，燃油车销量同比下降约14%。

乘联会发文日前称，中国人口城市化的进程仍将持续，考虑到不限购的400-500万的城市仍能积极克服拥堵压力，建议考虑400万以下保有量城市逐步放开燃油车限购。

乘联会秘书长崔东树表示：“燃油车既限购还限行，而且还要交上万亿的燃油税收，在新能源车销量已经占35%的情况下，需要同车同权，推动燃油车用户正常消费，稳定燃油车用户正常消费，实现汽车消费全面可持续增长。”（文|DA彬）