有人觉得武汉站太冷了，讲几句实话，告诉你一个鲜为人知的武汉站

有人觉得武汉站太冷了，讲几句实话，告诉你一个鲜为人知的武汉站

很多人在网上发问：这么冷的天，武汉站候车厅都不开暖气的吗？

暖气当然是开了的，这一点无须怀疑。天气这么冷，武汉站不可能舍不得开暖气。12月初我去过一次，确实开了暖气，但制暖的效果不太好。

为什么会这样呢？这要从武汉站的结构说起。

武汉站是我国第一座高铁站，很多设计都是摸着石子过河，在国内甚至全球都没有现成的经验可供参考。

比如，为了展示高铁往来穿梭的盛况，武汉站采取了挑空的结构，两边是候车室，中间是空的，乘客站在进站口隔着栏杆就可以看到站台和站台上停靠的高铁列车。当时高铁很少，很多老百姓都没有见过，所以武汉站在设计之初采用了这种不用到站台就能看得到高铁的设计方案。从设计初衷来看，这肯定是好的。

但是，建站十几年了，也确实存在着一些问题。

比如，候车厅的规模偏小，一到高峰期就拥挤不堪。

为什么？

因为设计初衷是乘客随到随走，不需要在候车厅停留很长时间。想法是好的，但与现实情况不相符。有时天气不好，或者路途遥远，为了不错过车次，很多人会选择早点到站，在候车厅里面等着。人越聚越多，自然就拥挤了。

又比如，冬冷夏热的问题也比较严重。

为什么？

因为中间挑空，与外边直接联通，相当于一个半封闭的空间，寒风萧瑟或热浪滚滚时，里面与外面差不多。即便候车室有空调，也因大门敞开，冷气或暖气跑掉了，制冷制热的效果并不好。

据说，这种设计参考了一个法国设计师的理念，他认为，与外界空气流通是最好的。但是，他没有想到，武汉夏天热得要死，冬天冷得要命，与他老家完全不一样。而我们也缺乏相应的经验，便采纳了他的建议。

再有就是，因为火车站在桥上，而出站口在地面，相当于没有地下室，出租车、网约车只能停在外面的停车场。那么大的范围，给乘客找车带来了不便。我每次打车都让司机来找我，否则我真找不到车。

再有，因为东边是三环线，西边是杨春湖，武汉站没法扩建，只有京广高铁这一条线路。其他线路的车次要跨线到武汉站，只能采用联络线。而长沙南站、郑州东站、合肥南站等高铁站，至少都有2条线路。这一点，也常常被人诟病。

武汉站的这些弊病，给后面的火车站提供了借鉴。比如，南京南站、合肥南站、杭州西站、广州南站、西安北站、郑州东站等高铁站，都规避了武汉站的问题。大家摸着武汉站过河，肯定比摸着石子过河要强得多。从这个层面上来说，武汉站还是有功劳的。

尤其是杭州西站，将网约车上车点放在地下室，还有专门的标记，你只要识字就不会走错。这样的精细化管理水平，最早出生的武汉站确实还达不到。

有人说，武汉站花了140亿，怎么感觉效果还不如人家十几个亿的高铁站呢？

其实，这是一个误会。武汉站、武汉天兴洲大桥、武汉站外立交桥等设施加起来，总造价140亿元，其中天兴洲公铁两用大桥及连线工程就花掉了110亿，站外三环线立交桥也花了十几个亿，武汉站本身只花了16亿。这样的价格，放在全国都算是非常低的。

有人可能又要问：为什么武汉天兴洲大桥造价那么贵？

武汉天兴洲大桥是继武汉长江大桥之后的武汉第二座公铁两用桥，是当时世界上最大的公铁两用桥，直到沪苏通大桥建成，才完成超越。天兴洲大桥上层为六车道的城市快速路，即三环线的过江通道。下层为可并列行驶4列火车的铁道，其中两条高铁线路，两条普铁线路。不要小看天兴洲大桥，这是世界上第一座拥有4条铁道的大桥，比南京大胜关铁路大桥早两年通车！

武汉天兴洲大桥采用“三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术”，主桥长4657米，主跨504米，公路引线全长8043米，铁路引线全长60.3公里，全桥共91个桥墩。2010年，武汉天兴洲大桥第27届国际桥梁协会乔治·理查德森奖；2012年，荣获中国建设工程鲁班奖；2014年，荣获国家科技进步一等奖；2016年，荣获第十三届中国土木工程詹天佑奖。在主流奖项方面，武汉天兴洲大桥获得了大满贯。

武汉天兴洲大桥意义重大。正如《铁路知识》当年所言：天兴洲长江大桥建成后，京广高速铁路穿越该桥，与武汉长江大桥形成一个铁路环线，使铁路过江能力扩大二至三倍；同时天兴洲长江大桥的建成通车，也进一步完善了武汉市路网，缓解武汉长江一桥、二桥通车能力紧张的状况，为武汉城市的进一步发展奠定了坚实的基础。

在社会发展进程中，我们总不免要交学费，这是发展的代价。我们做什么事情，当然是尽可能地考虑周全，但事实就是，无论你怎么考虑周全，都只能站在现有的认识范围之内进行考虑。认知之外的东西，我们真的无法完美预测，只能吃一堑长一智。武汉站就是我们吃的这一堑，而后面的高铁站的成功，就是我们在武汉站这一堑的基础上长出来的“智”。

所以，对于武汉站，我们需要多一些理解。同时，我们回头看十几年前的武汉站，不也正好看到了我国这十几年在交通设施领域所取得的巨大成就吗？

（2024年2月5日于武汉）