23年上市航司亏多盈少，24年能否更多扭亏 | 姗言两语

截至目前，上市航司的2023年业绩预告悉数出炉，7家A股上市航司中，有三家扭亏为盈，四家仍为亏损，如果看扣非后的净利润，则是五家亏损，只有两家盈利。

扭亏为盈的三家是春秋航空，吉祥航空和海航控股。其中春秋航空预计23年归属于上市公司股东的净利润为21亿元到24亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为20亿元到23.5亿元。

这一盈利额也让春秋航空成为国内航司的盈利王。不久前，中航协曾在季度信息沟通会上透露，2023年四季度航空公司整体亏损，全年同比减亏约1600亿元，如果按此计算，2022年航空公司整体亏了1771亿元，减亏1600亿元意味着，2023年国内航空公司整体依然亏了171亿元左右。

在上市航司中，三大航依然亏损巨大，唯一的支线航空上市公司华夏航空也没能扭亏。而据笔者了解，非上市航司中也有不少航司没能扭亏，包括川航，深航等中型航司和更多小航司。

为什么疫情管控的影响已经解除，国内航班量已经超过了疫情前的2019年，大多数国内航司仍无法扭亏？为什么三大航的亏损额巨大，但春秋，吉祥等却扭亏了？笔者认为有以下几个原因。

一是国际航线的恢复速度低于预期。根据民航局的统计，2023年的国内航线客运规模已经超过了疫情前水平，比2019年增长1.5%，但如果加上国际市场，整个2023年的旅客运输量6.2亿人次、货邮运输量735.4万吨，分别只恢复至2019年的93.9%、97.6%。

航班管家的统计显示，2023年，中国民航的国际客运航班整体恢复只有2019年的37.5%，从年初的不足10%到年末的55.8%。国际航线无法满血恢复，意味着大量原本要执飞国际远程航线的宽体机要回到国内市场“内卷”，也就影响了航空公司的票价水平和飞机利用率以及客座率。

南方航空，中国国航和中国东航就都在预亏公告中指出，由于部分航线受航权限制、签证政策、保障资源不足等因素影响，国际客运航班恢复相对缓慢，宽体客机转投国内，国内客运整体供过于求，国内市场竞争加剧。

在国内航司中，三大航的国际航线占比最多，宽体机数量也更多，受国际市场恢复缓慢的影响也就更大，相比之下，国际航线主要集中在周边地区的春秋航空和吉祥航空，受到的影响就相对小些。而春秋更是没有宽体机，将运力调整到更优势航线上也有更多灵活性，并且调整速度也很快。

二是油价的高位运行，对燃油成本是第一大成本支出的航空公司来说影响巨大。同时，全球供应链不畅导致的飞机、航材等价格大幅上涨，以及人民币贬值带来的汇兑损失，也影响着国内航司的业绩。

三是公商务旅客的出行需求依然疲软。不少航司透露，23年的国内市场一大特点是，人们的旅游热情比疫情前来得更早更快，这在五一，十一等小长假的旅客量激增可见一斑，但在2023年第四季度，市场回落之快之深，也是不少航司没有料到的。从2023年8月下旬开始到2024年春运之前的境内市场表现十分冷清，说明航空出行的需求尤其是对收益贡献巨大的公商务旅客需求，依然没有彻底复苏。

这样的旅客结构现状，意味着更多旅客是价格敏感型，他们对出行工具的选择也更倾向低成本航空或者高铁。

2023年的一些数据也印证了这一点。在航空公司中，有一定价格优势的春秋航空，客座率一直是最高的，其中国内航线客座率重回90%以上，复苏状态远超国内平均水平。

此外，2023年以来的不少数据尤其是假期旺季数据都显示，越来越多的旅客从民航转移到了高铁。国家铁路2023年的旅客量已创历史新高，去年同样亏损的京沪高铁更是预告2023年盈利超百亿。

不过，据笔者了解，在年初的民航局内部会议上，已经为2024年定下了“行业整体盈利”的目标，而东航等三大航在其年度工作会上，也为航空主业定下了扭亏为盈的目标。

支撑这一目标的利好因素首先是国内市场的运力供过于求局面有望明显改善。2024年，国际航线将持续恢复，民航局预计到年底可以恢复到疫情前的80%，再加上全球供应链依然紧张，新订飞机延迟交付，有利于减少在国内市场的“内卷”，提高客座率和稳定票价。

二是旅客的出行需求也将继续复苏。根据民航局的预计，2024年民航全行业运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量等主要指标都将整体超过疫情前水平，旅客同比增速有望达到两位数，春运、暑运、国庆等旺季表现更加令人期待。

从春运开始的最近几天的数据来看，航空出行的火爆也是远超预期：春运第一天的民航旅客运输量206.6万人次，同比2019年提升24.3%，，同比2023年提升111.8%；第二天202.4万人次，同比2019年提升20.9%，同比2023年提升89.1%；第三天202.9万人次，同比2019年提升16.6%，同比2023年提升97.8%。

三是美元加息周期接近尾声，油价上升和汇兑损失的压力预计也会有所下降，而成本控制和精细化管理更好的航司，业绩也将受益更大。