787质量问题导致延期、成本超支，波音最终耗资320亿美元才完工

乔善勋/文

2006年，詹姆斯·麦克纳尼在奥兰多参加波音管理层度假会议时，给了属下一次“别致”的见面礼，他让波音高级副总裁兼总法律顾问道格拉斯·G·贝恩 (Douglas G. Bain)在屏幕上打了两组数字。贝恩随后说，这不是邮政编码，而是西尔斯和德鲁云在联邦政府监狱的编号。军购腐败让波音卷入五角大楼采购丑闻：CFO入狱、CEO康迪特辞职

贝恩最后提出了4个问题：我们有没有闭嘴的文化？

管理层在整个事件中扮演什么角色？

这是基层员工的问题吗？

还是我们的问题？

虽不明,但觉厉。

波音员工很快通过一件事领略了这4个问题的含义。

不解决问题，就解决提出问题的人

贝恩发问还不到一周，圣安东尼奥波音维修厂的工程师爱德华·昆塔纳 (Edward Quintana)向律师举报经理层，在过去几年KC-135加油机项目上对美国空军多收飞机维护费用，他有一系列材料证明造假行为。波音的律师并不相信贝恩举报的内容。

当贝恩继续举报波音违反《欺诈声明法》(False Claims Act)，该法案是对那些欺骗政府项目的个人和企业进行问责。波音很快就开除了这位“波音吹哨人”，但后来波音支付了200万美元以了结举报人的指控行为。

对内杀鸡儆猴，对外极力游说

麦克纳尼上任后迅速采取行动处理针对波音的民事和刑事案件，贝恩在奥兰多发表完针对高管不道德行为的演讲后，他在波音的使命好像就完成了。麦克纳尼重组波音军工部门后，很快就聘请原美国第四巡回上诉法院的迈克尔·卢蒂格 (J. Michael Luttig) 接替了贝恩。

这一年，波音耗资920万美元，聘请66名各种影响政策的说客。而5年后，这笔钱就飙升至1810万美元，说客人数增加至143人。这让某前高管惊呼：我们以前在华盛顿有一些人，现在有一个帝国。

波音为说客的付费效果是明显的，就连在军购丑闻中失去的加油机订单都复得了，波音成功拿下价值350亿美元的订单。

现在的波音则直接将总部搬到了华盛顿特区，和五角大楼是邻居。2022年5月，波音公司CEO戴夫·卡尔霍恩在一份声明中表示，迁往该公司位于弗吉尼亚州阿灵顿的现有政府关系园区“具有战略意义……因为它靠近我们的客户和利益相关者。”

787出问题了

从设计角度来看，787属于次世代客机——大量使用碳纤维，不仅能减重，还能让客舱增压至更舒适的环境；此外它还使用锂离子电池作为主电池。

787项目负责人迈克·贝尔 (Mike Bair)大力推崇项目外包，他曾表示波音发给供应商777的技术资料厚达2500页，他们会告诉供应商波音需要的是什么，技术要求更是事无巨细。而787的技术资料同样让人发慌——只有20页。

曾极力反对外包的史密斯在2001年的预言很快应验了——一家重要供应商中标时甚至没有工程部门！一名工程师更是公开抱怨，他们给一家俄罗斯供应商寄了18次设计图，对方才终于明白烟雾探测器需要接到电力系统上。

更让人哭笑不得的是，波音将设计图发给客服部门时，很多地方是空白的，上面只有一个章印。客服部门需要编制手册，以告诉航空公司和维修人员如何使用新飞机。现在的问题是，如果波音的人都不清楚如何操作飞机，他们该如何指导客户？

最后麦克纳尼不得不宣告外包策略失效，亲手下场干那些原本外包的项目，最终整个787项目开发耗资达到320亿美元（约2300亿人民币）。巴克莱资本的一份报告显示，波音公司在787上花费了500亿美元（约3597亿人民币）！

波音为了掩盖这个大窟窿，利用“项目会计”（program accounting）将预付款项均摊到787未来10年的收益。这也让波音财务人员头皮发麻，他们认为这已经达到违法的地步了，甚至有人给投资银行的人抱怨：“我们都得吃牢饭，从某种意义上来说，整个制度已经瓦解，因为他们都在欺骗自己。”

麦克纳尼找来吉姆·阿尔博收拾残局，后者基本每周都要召开会议，使出浑身解数才将787项目拉回正轨。阿尔博还让一群退休的工程师重新出山，其中就包括747总工程师乔·萨特。

腾出手来的麦克纳尼决定解决工会问题，2000年SPEEA组织的罢工并没有让波音感到太大威胁，但是蓝领工人组织的罢工才是让波音忌惮的，他们在2005年组织罢工一次，在2008年又罢工一次，原因无他——工人罢工能直接让生产线停摆。

麦克纳尼决定效仿韦尔奇应对工会的办法。韦尔奇治下的GE很少遇到罢工，并不是因为他善于调解，而是那个部门加入工会的人员增多，GE就卖掉那个部门。这让GE员工加入会员的比例从70%降至35%。

2009年，麦克纳尼先拿西雅图郊区的一座喷气机总装厂下手了，他打算将787的组装业务转移至南卡罗来纳州北查尔斯顿。这里的工厂原来是波音机身零件供应商，他们为了能和波音合并，投票解散了自己的工会。

波音迁厂受损最大的当属华盛顿州，2003年该州为了确保787在当地组装，给了波音32亿美元的税收减免政策，这是当时美国最高的州政府减税奖励。

这个名为“双子星”的计划旨在削弱工会的影响，并在重要的州获得影响力。南卡给予8亿美元的税收减免，当地工人的时薪为14美元，而西雅图地区工人的时薪为28美元。

但阿尔博清楚地意识到，搬到南卡对波音并非是好事儿——有额外的成本和风险，首先一个就是需要花费15亿美元培训没有经验的员工。

1960年代，波音管理层曾有人为了政治理由想拿走747的厂房，乔·萨特一度要求这些人滚蛋——谁也不能妨碍他打造“神圣”的作品。现在坐在芝加哥新的总部大楼的波音大佬们，将“梦想客机”的厂址作为利益游戏的筹码，让州政府和劳工展开博弈。

1999年，波音高层收入和业务利润强相关，让高层将客户和员工满意度、安全性抛在一边，全力追逐高效率生产、控制成本和最低库存。这种短视的行为成为波音不愿推出737的后继机型，而始终是修修补补的主要原因。737阴差阳错间成为波音的明星机型，前期的研发成本早已收回，737NG更是波音的“现金奶牛”，单机利润高达1200万美元。

而在民机市场，老本总有吃完的那一天。

2012年，空客曾发布一幅讽刺波音的广告。空客当时就表示波音在夸大“最新技术”737MAX和747-8的性能，实际上这两款飞机都是1960年代产品的衍生品。

737MAX虽然首飞于2016年，但它的初代原型机首飞于1967年，到现在已经过去了57年。而首飞于2011年的747-8，其原型机首飞于1969年。

空客给出的“优势”是先进的电传操纵技术、现代化的创新设计、高涵道比涡扇发动机，相比竞争对手有更宽的座椅、更宽的过道、更多的头顶储物空间和更大的舒适度。

737的优势是“便宜”，没有人不爱低价，但在掏钱前一定要明白：羊毛出在谁身上？

2010年，阿尔博接到瑞安航空CEO迈克尔·奥利里 (Michael O'Leary)的电话，他挂完电话脸色苍白——奥利里打算购买300架737，但出价只有波音造价的80%。在阿尔博犹豫的当口，奥利里说了句“那真是可惜了”，就挂断了电话。

737NG的目录价是8910万美元，后来瑞安航空买了175架，看似价值156亿美元。但有分析师估算，成交价大约4000万美元/架。

波音，作为美国制造业皇冠上明珠，现在则在不断迎合低价市场。低价不是凭空而来，而是内有玄机。

空客很多作为标配的设备，在波音这里就成了选装。例如FAA没有强制要求货舱配备备用灭火器，波音客机就需要额外付费才能选装。

波音的迎角指示器（可显示传感器的读数）选装价格为8万美元，正常情况下可能无碍，但在某些关键时刻，它能帮助飞行员更早地发现问题。

空客的销售人员经常会收到客户的反馈——波音的报价比空客低。这时候空客销售会仔细翻阅波音客机的配置表，看看里面少了哪些设备，其大致估算后发现，A320比737的多价值250万~300万美元的标配功能。

另一方面，随着低成本航空公司的兴起，航空旅行变得前所未有地便宜。竞争在加剧，航空公司试图通过在过去被视为标准服务的功能进行收费（例如选座、托运行李等），将成本转嫁到消费者身上。

印尼狮航和埃塞俄比亚航空坠毁的两架737 MAX 8客机上，都没有选装某些安全（迎角指示器和不一致灯）功能。这也引发一个令人不安的问题：航空公司是否为安全定价？

消费者可以选择乘坐哪家航空公司的航班，但他们对该航空公司是否购买特定的安全升级没有发言权。

附加功能可以为飞机制造商带来巨额利润。飞机租赁公司Jackson Square Aviation的一份报告：2013年，大约在波音公司开始销售其737 Max 8时，航空公司预计将花费约80万~200 万美元购买选装设备，这大约是飞机最终价格的 5%。

前试飞员马克·古德里奇表示：对非强制性安全功能收取额外费用已成为波音公司的“巨大利润中心”。但这种现象并不仅限于航空业，汽车业尤甚。

以额外成本提供安全功能本质上会创建一个富人和穷人的系统：它将安全变成了一种奢侈，而不是必需品。

中航国际原高级专务杨春生表示：波音确定了全碳纤维复合材料结构和全球供应链合作模式的大策略之后，787飞机就确定了日本三菱、川崎、富士、意大利阿莱尼亚、美国沃特以及彼时还属于波音的威奇塔分部（很快就被售独立，即后来的势必锐系统公司）等七家合作伙伴成为787飞机的主体结构供应商，这七家都承担了787的风险投资。各自承担先期巨额投资，从以后的产出收益中逐步回收，从产品的设计、零件的制造，以及供应链的管控都承担自己那部分份额的所有责任。

老实说，这七家公司确实属于世界航空制造界的顶流企业，但是它们之间的工程技术能力还是有很大差距的。而且从波音787飞机开始，波音也希望改变其飞机装配的方式，从过去的系统与结构分离的模式过渡到部段模块装配模式，这就是空客飞机的装配模式。

所以从理论上来讲，总装阶段的工作量就被压缩到最小比例，总装线可以任意设立许多条，所以787飞机的技术要求和装配模式的改变，对于各合作伙伴的要求还是很严苛的，其中比较困难的是日本三家企业承接的全机翼、中央翼盒，技术含量和制造难度都远高于其它部段。

其次是威奇塔分部即势必锐公司承担的机头段，而沃特和阿莱尼亚承接的中央机身和机身尾段，平尾等结构，相对其它部分算是比较容易。

然而，项目一开始就遇到了很大的问题。首先是日本企业在工程设计方面遇到极大的困难，另外在大尺寸复材成形固化的设施与工艺难关也并非短期能够解决的。明显是无法保证整个项目的进度，波音不得不紧急从美国招聘已经离职的波音工程师赶赴日本支援日本企业，据说前后去了近千名工程师，这都快超过在波音本部进行此类项目的规模了，而且波音同时还要进行747-8飞机的研发，人力明显捉襟见肘，成本更是急剧上升。

此外，原来在日本企业负责制造的747机翼部件的生产能力也无法保证，波音不得不考虑把这些部件的生产转移出去，正好此时中国西飞再次向波音表示了已经有十多年制造复合材料结构的强烈愿望，波音就力促把日本的747机翼的内襟翼结构转移到了西飞公司，西飞在合同还没有签署的情况下，迅速启动了建设一座面积超过30000平米的现代化复合材料新厂房的技术改造。

另一方面，波音的另外两家合作伙伴沃特与阿莱尼亚也出了问题，按照计划，这两家的部段要在美国进行对接。这两家就在南卡的查尔斯顿投资成立了一家合资企业，专门负责787后机身与中机身的装配和对接，这两家财政状况极为不佳，咬牙从银行贷款五亿美元进行了787项目的投资，如果787飞机能够按照计划投入市场，就能缓解各自的财务危机。

然而787飞机第二年就明显要延期，半年以后又第二次延期，这一下子就要了沃特和阿莱尼亚的命了，随着787飞机的不断延期，第三年也就是2007年，这两家越来越感到难以为继。

首先是沃特公司不得不找寻投资者接盘，两家都提出了在南卡的合资企业无法为继，要求波音公司要不紧急提供5亿美元的借款，要不就把它们的合资企业买过去，这让波音公司也陷入两难境地，首先自己也是财务紧张，怎么可能拿出那么多资金救援两家企业，其次刚把威奇塔工厂卖出去（3.5亿美元）两年，这就又要在南卡把另一个新工厂买回来，不是打脸自己吗？

然而，787飞机的状况还在继续恶化。项目已经数次宣布推迟，总拖期已经超过两年半了！

最终波音还是把原来分给沃特和阿莱尼亚的部段拿回来自己负责，同时也只得收购了在南卡的装配厂，最终在那里建立了第二条787飞机总装生产线，本来一款非常好的飞机项目因为过于激进的方式导致严重滞后，项目总投资成倍增加，以至于项目的平衡点从350架右拖到近1000架才有可能平衡。

最终沃特公司也被一家上市小企业蚂蚁吃大象消灭掉了，一家有百年历史的著名飞机企业不复存在了！

阿莱尼亚最终也被意大利的军工巨头并入，一个航空界响当当的名字也最终不见了。

波音将威奇塔分部卖给一家加拿大的投资银行，该企业的厂长被聘为企业的CEO，原有的工厂领导几乎都没有变，摇身一变成了新企业的管理层，所有员工减薪30%，年底一次分巨额奖金，我认识的前台接待阿姨高兴地开着一辆宝马X5向我们炫耀，说是年底一次领取五万美元奖金，就花了4.5万买了一辆豪车，过过高层领导才有的好车瘾。

三年之后，势必锐上市，投资银行从股市拿回了13.5亿美元。后来还是有美国投资买回来了该企业，其中一个原因就是加拿大控股的公司在分配美国国防部项目时有一定的不利因素。

我和势必锐第一拨领导很熟悉，包括CEO还有两位副总裁，几个部门领导，大家在一起合作了好多年，所以他们刚从波音分出时就觉得是西雅图抛弃了他们，对于波音的情感非常复杂。成立新公司，独立经营，就憋着一口气。之所以能减薪，是因为那个阶段裁员不好找工作，领导层对于员工的承诺就是绝不裁员，大家同舟共济，闯出一片新天地！