谁在开“烂尾车”？

2023年是本土汽车业沸腾而高调的一年。

据中国汽车工业协会预测，我国全年汽车总销量3000万辆左右，同比增长11.7%，其中新能源汽车产销超过900万辆。

更亮眼的是速度。我国新能源汽车从第1辆到第1000万辆，用了27年；而从第1000万辆到突破2000万辆，仅用了17个月。

销量方面基本皆大欢喜，不论是造车新势力，还是传统车企的新能源品牌，大部分都收获两位数甚至三位数的涨幅。

但是车市的狂飙，也掩盖不住威马、天际等昔日明星的相继暴雷。更不容忽视的是，利润不断下滑，车型快速迭代，经销商、车险商合作不畅，也是汽车业过去两年的现实。

2024年初，高合、阿维塔等车企裁员、停工停产的传闻不断；4S店经销商广东永奥暴雷，消费者无法提车；小鹏汽车部分车型无法投保等等风波，让消费者还是嗅到了危险气息。已付款的车甚至已到手的车，居然有买房般的烂尾风险。

那么从历史看未来，新造车的根基不稳是否会在内卷的2024暴露出更多问题？加速洗牌的格局下，“烂尾车”会成常态现象吗？

新造车“烂尾”，技术是原罪？

2023年初，天际汽车陷入停工停产的困境，随后出现售前售后停摆、匆忙撤店等问题。不少天际车主还保持乐观，“车没问题，就担心售后”。到了下半年，威马汽车突然传出破产重组的噩耗，随后“车机变砖”、“售后关门”等消息频出。

一些小众新能源车品牌出现问题，在时代的浪潮下，并不会给它们解释的机会，也阻挡不了大势。但从2024年开始，事情变得有些不太一样。

开年第一天，一则关于高合汽车“停工停产”的传闻不胫而走，内容称“高合所有工作暂停，包括停止发货、停止新项目开发。做好起诉准备工作。”官方立马在次日回应称，公司运营一切正常，研发、生产、营销、交付等各项工作正常推进。

不过，终端销量不会说谎。数据显示，高合汽车2023年交付量约为8681辆。自身无法造血，只好依赖外部的输血。高合最近的一则融资信息是去年6月与沙特投资部签署的一笔达56亿美元的合作协议。但融资似乎迟迟未落地，高合汽车因此不得不面对资金链断裂的外界质疑，高合车主更是心惊胆颤祈祷破产晚点到来。

另一家明星新势力小鹏汽车被拒绝投保的事件，发酵之下更引人关注。官方后续回应表示，“接到过部分车主反映，说在外面购买不了保险，或是续保一些费用比较贵的情况，所以找我们安排对应的专员，去进行跟进续保的这些事情”。

但「科技新知」在询问多位小鹏车主后得到了较为悲观的说法。“小鹏官方平台上对接的有一些保险公司，如果你头一年出险次数过多，可能会被个别保险公司拒保商业险，我第二年续保就经历过这个情况。”一名来自广东的小鹏G3车主表示。

“我的小鹏G3是2019年提车，是小鹏第一款车型，这个老款型号G3已经停产。”郑州一位小鹏G3车主称，“因为我有出过商业险理赔，期间确实遇到有个别保险公司拒保商业险。”

事实上，包括比亚迪、特斯拉在内的头部新能源车企，也都有被拒绝投保或者上涨保费的例子。而保险公司方面给出的解释也很直接——保新能源车，不赚钱。

除了昂贵的电池包，越来越多的精密配件也成了保险公司的心头大患。此前有小鹏P5车主晒出其维修清单，激光雷达单颗配件价格为8916元，算上工时达到9000多元。而刚刚上市的问界M9，业内人士爆料其搭载的智慧投影大灯整套价格达到2.8万元。

一体化压铸是最近几年新能源汽车普遍采用的新技术，将原本几十个车身零部件压铸成一个整体，可以大大降低生产成本。可一旦发生事故压铸零件变形，就要面临高昂的维修费用。此前就发生过特斯拉Model Y车尾受损，维修费用高达11万元的案例。

不能否认的是，新能源车被拒投保和保费上涨正在成为普遍现象，而买得起用不起，甚至不能投保，则成了“烂尾车”诞生的原因之一。

除了售后服务还未健全完善的新势力，传统车企“烂尾”的概率也在变高。

传统车企，急中易出错

传统车企转型新能源，有两个主流方式，一是找有技术的公司合作造车，例如长安阿维塔，有长安、华为、宁德时代三方加持，含着金汤匙出生；二是推出独立品牌，如长城的欧拉、魏牌，吉利的极氪等。

两种方式都是在原有基础之上做拓展，保住基本盘再去发展新能源，与比亚迪度全面All in不同，这种发展路径也使得车企始终有后路可退。

没有釜底抽薪之势，又着急被突然掉队，部分传统车企的新能源车背满了包袱。

拿魏牌举例，虽然据官网信息显示当前共有4款车型在售，即拿铁、摩卡、蓝山、高山，但「科技新知」了解过郑州的几家魏牌经销店，几乎没有任何一家能凑齐这“4杯咖啡”。有的4S店内只销售摩卡、蓝山、高山三款高端产品，有的经销商只有在售两款摩卡、蓝山车型。

一位销售透露：“当前除了早已停产的玛奇朵外，拿铁也已经停产，其他店就算还有拿铁，也都是库存车，而摩卡的车源也相对有限，目前在售的两驱车型也面临停产，厂家后续会出四驱车型，届时再考虑进车。”

过去几年内，魏牌已经有包括VV5、VV6、VV7、玛奇朵在内的四款车型停产，售期最长的VV7卖了4年零两个月，最短的玛奇朵只卖了14个月。就连此前大火的MPV车型蓝山，也不时有停产传闻。

可以肯定的是，厂家、经销商的“减法”，并不是因为产品到了该换代的时候，绝大多数是实在卖不动了。

而后续影响只会让品牌在终端市场愈发乏力，在极具爆款潜质的新车登场之前，大有可能陷入新一轮的恶性循环——销量下跌、经销商信心受挫、市场开拓不力、终端销量继续下跌。

值得注意的是，主流车企的利润，继续下滑者居多。无论上汽还是广汽，都在价格战中掉了不少羽毛。虽不至于突然“烂尾”，但频繁地震的人事变动以及轰轰烈烈的裁员，难免会误伤到一些产品。

即便是BBA这样的品牌，像宝马i3、奥迪Q2L e-tron、奔驰EQA等低价甩卖的油改电车型，大概率会在自家纯电平台大展宏图之际被扫进垃圾堆。

快速迭代、停产，买到的车主说好听点叫“限量版”，亦可以理解为“烂尾车”。车卖得少，意味着产品在后市场上难被重视，保值率、售后维修、原厂配件更换等等都是问题。车企走下坡路，导火索和结果可能各有不同，但最后买单的只能是车主。

“烂尾车”大年将至

2024年是公认的新能源淘汰加速之年。淘汰的越多，嫁接到消费者层面的风险，也就越多。以往淘汰的还以车企为主，今年则格外需要注意经销商的状态。

1997年成立的广东永奥，在全国范围内有40多家知名品牌的4S汽车专营店，代理品牌涉及本田、奥迪、大众、奔驰、宝马、沃尔沃、问界等，并且曾经拿下“国内百强经销商”的称号。

毫无预兆的暴雷，表现为80多家门店突发面临破产清算风险，未交车、未购买购置税上牌的车辆不在少数。对于行业来说，无疑是一个大厦倾颓的悲剧。

实际上，广东永奥或是国内传统汽车经销商经营承压的缩影之一。行业躺着赚钱的日子一去不返，经销商的生存困境已逐步显现，2022年退网4S店的数量达到1757家，相当于平均每天有4家经销商退网。

据汽车流通协会此前发布的《2023年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》（下称《报告》）称，到去年上半年，汽车经销商亏损的比例达到50.3%，持平比例为14.5%，亏损比例在近五年里首次超过半数。

究其原因，2023年的车市价格战中，经销商以价换量承压巨大，压缩了利润空间。《报告》显示，2023上半年经销商新车销售毛利率大幅下滑。从利润结构看，新车销售利润占比由2022年底的19.7%大幅下滑至4.9%。

此外，有业内人士透露称，厂家返利、补贴、奖励等是传统经销商收入的重要来源之一。而流通协会调查显示，仅有37.4%的经销商完成全年任务，且仍有23.2%的经销商任务完成率不足70%。这意味着超过六成的经销商将在这部分收入方面损失重大。

短期难以改变的大趋势下，经销商成了车企和车主之间那颗不定时的暗雷。而追究一切的源头，还是在于车企的亏损。

2023年每个季度造车新势力的财报出来后，外界都在替蔚来计算亏损额：前三季度累计亏损超150亿、造车以来累计亏损600多亿，这个不断增长的数字也不断刷新着中国造车的门槛。

小鹏汽车2023年前三季合计亏损90.28 亿元，到了年底官方再次宣布产品降价；唯一一家去年销量下滑的哪吒汽车，过去三年已累计亏了超100亿。按照消费习惯，车企们普遍会在第四季度冲量，销量和收入也会创下年度新高。但总体而言，新能源汽车板块基本面亏损已是定局。

造车未成先失血成了常态，也为大厦倾倒埋下了隐患。

传统车企曾天真地以为，实现油电同价将是自家电动车在市场大杀四方的拐点。但事实是，价格战导致油电同价的节点快速略过，直接变成电车比油车还便宜，造成如今卖一辆亏一辆的局面。

华为的余承东也说，智界S7每卖出一辆就亏损一辆；大众ID.3降价后销量涨势立竿见影，但也承认卖车并不挣钱。车企不挣钱，压力自然往下传导，广东永奥不会是个例，更不会是最后一例。

整个汽车行业，供应商、主机厂、经销商、售后保险等，都是一根绳上的蚂蚱，一个不挣钱的链条无法实现可持续发展，供应商断货、经销商暴雷、保险公司拒保，都是一次次警钟。汽车企业如果想要避免“断链”危机，必须尽快找到盈利模式的突破口。

价格战打了一年又一年，从上汽、东风、广汽等龙头的年度账单来看，地主家也没有余粮了，更不必说靠资本市场生存的新势力们。加速繁荣的代价，就是2024年的洗牌和淘汰只会更激烈，只有被出清的“烂尾车”足够多，市场才能迎来真正的成熟和平稳。