重庆
文/土木
这两天特斯拉Cybertruck（参数丨图片）的热度还是相当高的，虽然暂时不能引进国内，但也开始了巡展，给我们展示了很多的先进技术。
其中就有一项——线控转向，这也可能是今年很多车企会跟进的一项技术，比如蔚来ET9发布、华为问界M9、小米SU7等热门智能车型发布和热议中，线控底盘、线控转向，都成为了全新焦点。
什么是线控转型？传统的汽车，方向盘和前轮之间，是坚硬的钢铁部件，直接连在一起的。方向盘转动，直接带动齿轮齿条，然后直接带动粗壮的拉杆（厚实钢管），硬生生的拉动前轮的角度，车子就转弯了。
而线控系统，方向盘和前轮之间，是没有任何机械连接的。方向盘是完全电子的，操作过程大概是这个样子：你转动方向盘，方向盘给电脑发信号，电脑接收到信号后，经过运算，最后指挥一大堆电机，让电机控制前轮的角度，于是车子转弯。
目前来看，线控转向系统的优点很明显。首先，是采用电机直接控制车辆转向，使其更容易与车辆其他主动安全控制子系统进行通讯和集成控制，这也为以后的自动驾驶汽车实现自动转向打下基础。
其次，由于不受机械结构的限制，可以实现理论上的任意转向意图，更方便与自动驾驶其它子系统实现集成，在改善汽车主动安全性能、驾驶特性、操纵性以及驾驶员路感方面具有优势。
当然，线控转向系统的缺点也很明显，首先经济性难以保障，因为线控需要部署冗余装置。然后是安全性可能有所降低，毕竟机械连接在人们的心目中才是最安全的存在。
所以，线控转向的技术难点主要在于，如何保障系统运行的可靠性。毕竟转向关系到行车安全，转向系统失效的危险性不亚于刹车系统失效。
不过关于安全性其实不用太过担心，因为现在的很多飞机上操控都是依靠线控，而且车上早就有线控了，油门、刹车踏板最开始也都是纯机械结构，随着汽车电气化发展，尤其是新能源车的发展，油门刹车现在基本都实现了线控。另外厂商也去做冗余方案，一切的前提一定是安全，等到真正能够推出市场的时候，一定是保证了安全之后。
而解决了系统可靠性的问题，还有一个难点就是如何模拟出机械转向中的路面反馈效果。毕竟在实现完全自动驾驶之前，驾驶员依然处于绝对的核心地位，因此线控转向能够给驾驶员带来怎样的体验，会是这项技术推广的关键问题之一。
关于这一点，线控转向对于路面反馈，是靠电机把震动的机械信息转换为电信号，再从方向盘电机输出，实现了输入和输出的解耦，而这就方便我们通过一系列数字处理的方式，把路面反馈中噪声的部分过滤，只留下有用信息。
对于驾驶来说，也可以通过调节电信号，自定义转向比。比如在高速行驶时不需要太大角度的转向，就用低转向比实现更精准的控制；在低速行驶、停车挪车这种场景，需要大幅度转向时候，可以用高转向比，不用来回大幅度打方向盘，整体还是比较便利的。
作为一项新事物，线控转型系统的前期肯定会受到类似新能源汽车前期一样的阻力，但未来一定是一个大趋势。而且它的发展也非常依赖新能源汽车发展，毕竟在竞争进一步提升的情况下，新能源厂商会更愿意通过新技术的应用，来提升自己行业的话语权，而线控转向就是其中之一。
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