【深度】2024世界新造船市场的评述与展望

2024，船舶工业巩固优势、再铸辉煌的关键年——世界新造船市场的评述与展望

前言

2023年，世界新造船市场由复苏趋向稳定，新船价格再创新高，主力船型均衡发力，中长期造船需求持续向好。船舶工业继续保持了良好发展势头，主要指标全面增长、市场份额全面提升、船海产品全面突破、绿色转型全面提速。

2024年是完工高价船全面交付的一年，船舶工业迎来继2023年效益改善后全面提升的一年。自2021年新造船市场开启新一轮发展周期以来，市场复苏趋向高位平稳，主流船厂接单不断突破，目前手持订单保持3年以上，产业发展已经跨越“量的简单累积”这一重要关口，正在迈向全产业均衡增长并实现引领全球海事工业发展的新阶段。以数字技术为使能工具、满足绿色增长要求的新型工业化道路，是船舶工业高质量发展的路径选择。全球对未来普遍的看法是，船舶工业发展正面临市场基本面稳定而不确定性增多、创新应用加快而转换成本增加、融通联动深入而协议规则标准缺失等许多相互制约、相互矛盾的因素。对于中国船舶工业而言，更重要的任务是抓住有利时机，乘势而上，在高质量发展道路上行稳致远。

一、新造船市场由“爆发”向“稳定”过渡

世界新造船市场从2021年的“爆发接单”逐步向2022、2023年的“稳定接单”转变。2023年，新造船市场三大指标同比增长，主力船型均衡发力，绿色技术与装备加快应用，产业格局进一步巩固。

（一）市场继续保持向好势头，新船价格再创新高

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三大指标同比增长

新接订单方面，2023年世界新接订单量4301万CGT、10691万DWT，同比分别增长0.5%、27.9%；CGT计，新接订单量基本持平，DWT计则大幅增长。完工交付方面，世界交付船舶3485万CGT、8425万DWT，同比分别增长16.2%、5.2%，大幅增长的同时，也创下2017年以来的新高；手持订单方面，截至2023年12月，世界手持船舶1.21亿CGT、2.54亿DWT，同比分别增长14.3%、17.6%。

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新造船价格屡创新高

本轮市场复苏带动新造船价格快速回暖，并大幅走高。以克拉克森新造船价格为例，2024年1月初新船价格指数攀升至180.36，同比增长10.8%，大幅超过2022年的4.9%涨幅，创2008年12月以来的船价指数最高值。新造船价格的上升一方面包含新技术、新装备应用后的价值提升，另一方面则是更多反映出市场的供需关系，也是当前新造船市场稳定向好的重要标志。

（二）主力船型均衡发力，绿色装备快速应用

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五大船型成交份额均衡，油船、散货表现亮眼

2023年市场船型结构，除客船外，油、散、集、气、特种船五大主力船型的市场份额相差不多。其中，油船增速最大，散货船份额最高，特种船也保持了较快增长。其它主力船型则出现负增长。本轮市场复苏以来，船型轮动的特点明显，这与航运市场当时的迫切需求有着密切关系，而某种船型的集中下单又会对该船型的发展周期产生微妙变化，成为一轮新周期的起点。

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绿色船舶新下订单数量波动，节能技术应用显著增多

2023年，采用可替代燃料的船舶订单份额为34.4%（运力计）和27.1%（艘数计），较2022年有一定程度的回落。新船订单中LNG动力仍是主力，采用甲醇动力订单的份额明显提升。同时，采用的动力预留（Ready）技术新接订单大幅增长。在建船舶中有251艘船舶选择甲醇Ready，有252船舶选择氨Ready。此外，采用如空气润滑、风帆、热回收管理等新型节能技术的船舶明显增多，2023年约25%的新船订单使用上述一项或多项节能技术。

（三）中国扩大领先优势，全球集中度有所下降

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中国指标领先全球，多型产品份额位居第一

2023年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的50.2%、66.6%和55%，较2022年分别增长2.9、16.8和6个百分点，份额首次全部超过50%。以修正总吨计分别占47.3%、59.7%和47.3%，同样保持全球领先。同时，18种主要船型中14种船型的市场份额获得第一。（）

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产业集中度有所下降

2023年，以CGT计，中韩两国新接订单份额为83.6%，较2022年下降2.6个百分点。日本份额有所增长，从2022年的7.7%上升到2023年的10.4%。从企业维度看，全球前10名造船集团接单占比为68%，较2022年75.2%下降7.2个百分点。中国造船企业竞争力不断增强，有7家企业进入新接订单前10强，中国船舶集团有限公司造船三大指标位居全球各造船集团之首。集中度下降的原因既有一线船企订单趋向饱和，又有船型变化给中小型造船企业更多机会。

二、中长期市场看需求，造船基本面稳定向好

需求预测中，把握“主变量”变化是判断中长期市场走势的基本共识。中国船协在2023年的系列分析中指出，影响新一轮市场周期变化的要素逐步由“经济发展→海运增长→造船需求”的单方面牵引向既包含直接的经济变量，又融入规则、技术、供给等多重“新变量”共同作用而转变。近两年的市场发展验证了这种变化，也预示着未来中长期市场发展的基本逻辑，即“经济偏弱，规则增强，供给保底，带动总供需的均衡稳定”。

（一）经济增速预期下行，海运需求不均，新造船周期向上潜力有限

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世界经济发展的预期偏弱

在多重挑战叠加之下，全球经济继续面临持续通胀和增长前景低迷的困境。主要机构预测2024年全球经济增速将继续放缓，经济合作与发展组织（OECD）预测增长2.7%，国际货币基金组织（IMF）预测增长2.9%，世界银行预测增长2.4%。另外，在刚刚闭幕的达沃斯论坛上，超过半数以上（56%）的首席经济学家预计全球经济今年将走弱。这些预期显著低于本世纪以来的增速均值。放眼更长维度，更多机构也预测世界经济将进入3%左右的低增长区间。

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海运增量有限，细分需求不均

世界经济发展形势牵动海运贸易量的变化，推动海运贸易量快速增长的有利因素不足。预计到2030年年均海运贸易增速与全球GDP增速相仿，增速将低于3%。近三年来，航运细分市场严重分化，集运、干散货运、液货运输、特运等领域都经历了或正在经历各自的“高光或没落”，客运在经历“寒冬”后逐步显现出积极迹象。未来，经济增速偏弱，海运增量有限，叠加突发事件，航运市场细分领域需求不均将成为“常态”。

（二）减排新规落地，船队更新提速，推动周期向上的动力增强

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IMO减排目标大幅提前，欧盟减排法规实施，船队转型压力迫切

2023年是航运温室气体减排又一个里程碑之年。国际海事组织（IMO）调整“减排目标”，到2050年左右达到净零排放；替代燃料的应用进程加速，到2030年占比至少达到5%，并力争达到10%。欧盟立法加速航运脱碳，将航运业纳入《欧盟排放交易体系指令（EU ETS）》，立法《欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）》，细化《可再生能源指令（RED III）》。2024年1月1日，航运业纳入EU ETS正式开始生效。欧盟先于IMO等其它组织开始尝试通过市场手段加速推动航运脱碳进程。

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船龄结构步入更替区间，自然更新叠加减排倒逼带动新老船舶转换

从历史上看，每次船舶的集中下单和交付会开启一轮新周期。本世纪初的那轮大周期成就了历史订单的极值，交付了当前船队中近一半的船舶。从2008年大规模交付开始距今，已有16年；如果再考虑当前产能情况再加3年交船期，现有船队中大量本世纪前10年交付的船舶船龄已经接近或超过20年。这些船舶自身也要进入自然更新周期。再考虑到减排规则加速落地，无论是技术还是运营指标，这些船舶很难满足2030年阶段考核的要求。提前做好节点选择，进行船队更新已经成为越来越多航运公司重要的战略问题。

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减排措施日渐明晰，相关利益方加速布局

面对航运减排的新形势，先锋船东、主流船厂/主机厂、能源巨头已经开始主导、提供或布局多种方案。节能环保船型、甲醇/氨/混动等多种动力形式、碳捕捉等多种低碳、零碳、负碳技术逐步成熟或正在加速商业化。业界对技术路线的选择仍在探讨与思考，但解决方案的成熟度已经大幅提高，主要集中在后期成本上的考量。

（三）交船速度加快，产能扩张有限，保障周期向上的趋势稳定

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完工交付量稳步提升，产能利用率大幅回升

2023年，全球造船业完工交付船舶同比增长16.2%，这个增幅是上一轮高峰后最大的增幅，也使得全球活跃产能利用率站上了新高度，大致测算已经达到90%。中国船协产能利用监测指数（CCI）2023年三季度的数值10年来首次突破800点，从这一侧面确认当前产能的紧张程度。

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活跃船厂数量继续萎缩，供需关系难有改变

上一轮大周期市场接单与产能扩建相同步，本轮市场复苏以来，造船新产能的扩张十分有限，甚至全球活跃船厂的数量还处于下行通道。不过，活跃船厂数量减少并不能直接反映产能总量的变化，反而现有产能因为管理组织得当、技术能力提升、产供体系稳定等因素挖掘出更大的潜力。但活跃船厂数量的减少说明优质产能的“稀缺”，也表明当前的供需关系短期很难有所改变。

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产能决定高度，规模决定份额

新造船市场的中长期需求稳定向好，决定本轮周期长期走势的天平更多倾向了“供应端”，即产能释放的深度决定了年度市场的高度，产能的规模实力决定了年度市场的份额。从2021年以来的新接订单量与产能发展可以看到，两者已经在趋同（图8）。从这一点上看，未来造船业的竞争不仅是技术领域的竞争，保持产能规模和稳定极为关键。有了产能，就有了市场，更有了份额。

三、短期市场看关键因素，信心下的风险防控

短期市场的预判是一项极为复杂的工作。稳定向好的中长期市场需求如何转化为短期市场的实质订单涉及到各种方面因素的权衡。当前，世界政经形势复杂多变，突发事件频发，航运市场的不确定性显著增加。业界从不同角度解读与分析，有利与不利因素在瞬息间就发生了互换。面对这种复杂的形势，中国船协选择基于中长期市场需求的基本面来看短期的主线，提示风险与不确定性，继续选择信心，做好继续前行的准备迎接2024。

趋势1

油船、散货船、客船预期更好，中小型船舶机遇更多

油、散、客三型船舶的供需“空间更大”。新造船市场复苏以来，集装箱船、气体船、特种船、油船等主力船型相继发力，成为一定时期内引领市场增长的动力源。从需求上看，对油船、散货船、客船运力需求的预期更好，油船收益处于历史高位，散货船收益好于近10年均值，客船载客量同比大幅回升。从供给上看，手持订单中，油船、散货船占船队比例显著低于均值，其中原油船占比仅有4.6%，散货船也仅为8.4%，说明在建运力有限。

中小型船队的“老船更多”。前文已经分析了全球船队的船龄结构，其中现有船队中小型船舶船龄结构偏大。以艘数计，5万DWT以下的中小型船舶占船队比例高达66.1%，而其中船龄超过15年的船舶占比更是高达38.7%，其中超20年也有29.4%。另外，考虑到欧洲EU ETS已经生效，欧洲船东超过15年的船舶占比占全球总船队比例的13.4%，而且中小型高龄船舶比例偏高，为短期市场提供了机遇。

趋势2

完工量稳步增加，接单量保持稳定

中国船协模型预测，2024年新船完工交付量有望突破3700万CGT，接单量稳定在4000万CGT左右。一线船厂在建船舶订单饱满，“快交船”意愿较强，也正在通过多种措施深挖产能潜力，活用行业资源，进一步提升交船能力。

趋势3

船队绿色化转型加速，制造绿色化升级加快

瞄准船舶全寿命周期减排，可替代燃料、新型节能技术应用成为当前新建船舶的主要选项。减排规则主导下，新造船订单中已有接近一半的船舶使用或准备使用可替代燃料，约四分之一的订单使用一项或多项节能技术。越接近2030年，船队绿色化趋势将加速。造船业在绿色转型上主动性正在加强。2023年，中国政府印发《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，提出绿色产品、能源利用效率、绿色供应链管理体系等新要求。中国造船业引领世界绿色发展进入新阶段。

趋势4

船企经营指标向好，未来有望持续改善

2023年，有利于造船企业效益持续改善的市场环境相对乐观。新造船市场需求活跃，新船价格继续增长，船用钢板价格在低位震荡，人民币汇率变化总体上有利于业绩改善。同时，骨干船企加快智改数转步伐、加大技术创新投入、加强精益管理力度，企业效益得到明显改善。据统计，2023年1-11月，中国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入同比增长23%，利润同比增长77.5%。主营收入利润率达到4.1%，同比提高1.3个百分点。2024年，随着更多高价船舶交付，船舶行业效益水平将持续得到改善。

不确定性1

对法规执行效果的观望影响市场下单节奏

海事领域对于欧盟或IMO规则执行效果仍在观望。IMO市场措施推迟到2025年，欧盟EU ETS中的“碳配额”实施细则尚未完全明确。包含船东在内的相关利益方仍在讨论、观望甚至产生一些焦虑。而这种观望可能会随着2024或2025年政策的具体实施转变为更明确、更积极的转型行动，也可能导致短期的市场波动。

不确定性2

运费收益与造船、用船成本的平衡影响市场下单积极性

运费收益的不确定性与高船价、新型清洁燃料较高的使用成本间矛盾影响了部分船东的下单节奏。中国船协分析认为，部分船型在高船价环境下的成本回收期将会延长，可能影响部分船东的下单决心。不过到目前为止，中小型船舶的成本回收依然可观，也符合欧洲区域运营船型的特点，这也是看好中小型船舶的另一因素。另外，综合考虑当前绿色甲醇等新型燃料的使用成本，很难与传统燃料形成竞争力。

不确定性3

突发事件等不确定性因素影响产业稳定

地缘政治、自然灾害、疫情疾病、金融变局等宏观大环境不确定性增加。中东形势日渐复杂，俄乌冲突仍在继续，朝韩局势再度紧张。干旱、洪水、地震、风暴等各种极端天气频发，全球供应链关键节点遭受冲击的脆弱性增加。另外，进入2024年，美元及其降息预期成为“主流”，各国货币汇率、利率以及大宗商品价格均将受到波动影响，一些风险也可能随之而生。

四、总结

本轮世界新造船市场周期既有与过往历史周期的相似之处，又融入一些新的突发变量，显现出新阶段的特点。2024年，中国船舶工业要巩固优势，稳中求进，既要做好市场预判与防控风险，更要着力解决好产业短板，高质量实现能力与效益稳步提升。

数据来源

除单独注明来源，本文数据均来自中国船协、克拉克森、VesselsValue、相关公司官方发布等统计与信息渠道。

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