厦门到台北仅350公里，为啥不飞直线偏要绕？有什么飞行限制吗？

去过台湾旅游的朋友，可能会对飞机的路线产生过疑惑。以厦门飞往台北的航班为例，飞机线路不是直线，而是从左方或者右方绕一下，然后再向台北飞去。

厦门到台北的直线距离只有300多公里，如此近的距离为何不走直线，却要额外浪费燃油，舍近求远绕飞呢？难道是有什么我们不知道的“禁忌”吗？

不走直线是因为没有交换机制

因为大陆和台湾的特殊关系，民航飞机不能飞直线，很多人会下意识的想到，是不是跟军事方面有关，进而有人会认为台湾海峡的空域，是不是存在禁飞之类的规定？

大陆和台湾之间的民航飞机没有直飞，确实是因为两岸的特殊关系，但背后的原因跟军事领域无关，而是由于民航领域飞行情报区的划分所导致的。

不了解民航相关领域知识的人，可能不懂飞行情报区是什么，这是在国际民航组织的框架下，全世界所划分出来的空中责任区域。

飞机在天上飞行的时候，需要时时跟地面保持联系，以便确定飞机所处的确切方位。而在飞行过程中，飞机要经过很多空域，与地面的联系，不可能只有起始点和终点两个区域。

于是，世界各国就划分出了不同的空域，当飞机进入该空域的时候，由负责管理该空域的地面站点跟飞机保持联系。

偶尔在一些影视剧中，就能看到飞行员跟地面联系，说正在跟某某空管中心联系，以及进入了某空域由下一个的空管中心负责之类。

飞机所飞过的不同空域，就是民航领域的飞行情报区。全世界不同的空域划分成不同的区块，而后再在对应的地面设立一个中心站点，该站点所负责的，就是一切民航飞机通过空域的相关事务。

在国内，大陆和台湾地区，在划分上属于不同的飞行情报区。比如厦门所在的空域，属于上海飞行情报区管辖。

台北市所处的空域，属于台北飞行情报区，而这一飞行情报区管理的空域，基本上涵盖了整个台湾地区。就是说，外界飞往台湾的民航飞机，不管是飞台北还是飞基隆高雄，都属于台北飞行情报区管理。

按照常理来说，虽然台湾地区和大陆分属于不同的飞行情报区，但是直接飞过去应该是没关系的。

可实际上，大陆的飞行情报区，跟台北的飞行情报区没有直接交换机制，这就导致从大陆任何地方起飞的民航飞机飞往台湾，都不会直接进入台北飞行情报区。

那怎么飞过去呢？从与台北飞行情报区存在交换机制的第三方飞行情报区飞进去。

与台北飞行情报区北边接壤是上海飞行情报区，这两个飞行情报区之间不能直飞。而在台北飞行情报区的西边和西北边，是与之接壤的香港飞行情报区。东边和东北方向，是属于日本管控的福冈飞行情报区。

而这两个飞行情报区，都与台北飞行情报区存在交换机制，所以从大陆飞往台湾各城市的飞机，可以选择从香港飞行情报区，或者是福冈飞行情报区进入台湾空域。也正因为这一点，飞往台湾的民航飞机，才需要绕行。

可能有人觉得很麻烦，直接飞不就是了，还非得设立什么飞行情报区。实际上，划分飞行情报区，就是一种责任共担机制。

世界飞行情报区的划分

世界很大，既有陆地也有海洋，民航飞机在各地飞行时，如果没有地面工作人员的指引，完全不知道飞机会飞到哪里。

而划分出飞行情报区，就是为了让各国共同承担民航飞机的安全飞行责任。对飞行员来说，他们在天上也有“地图”指引，或者确切一点说是“空图”的指引。空图上的不同区域，就是一个个的飞行情报区。

那么，这些飞行情报区究竟是怎么划分的呢？首先可以明确的是，肯定是按照各国所处的位置来划分的。

但是，在不同国家的飞行情报区具体划分的时候，跟国内的行政区域，以及国与国之间的国界区域划分是不一样的。

具体说来就是，有些飞行情报区囊括了不同的国家，而在一个国家内的飞行情报区，也都不是按照原来的行政区域所划分的。

比如我国的上海飞行情报区，它所囊括的空域，除了我国的领空之外，还包含了东南方向公海上的一些空域，这些地区也都属于该飞行情报区管辖。

而在国内，飞行情报区管控的区域，往往会横跨很多省市。像厦门市，地面距离上海遥远，但是这里的空域依然属于上海飞行情报区。

再比如金门岛，行政管理上，这里属于台湾管辖。但是金门所在的空域，依然属于上海飞行情报区管辖。还有台湾管理的东沙群岛，这片空域属于香港飞行情报区管理。

所以从飞行情报区的划分来看，它跟地面上的行政区域划分是不一样，管辖范围就会存在重叠和交叉管理的情况。

从国际上来看，不同国家管理着事先划分好的飞行情报区。而且根据不同的飞行情报区，再根据空域的高低不同，都会被分配到不同的情报区代码。

越是面积大的国家，拥有的飞行情报区数量较多，通常会拥有多个代码。而越是小的国家，由于空域可能被划分到了同一个飞行情报区，所以地面上对应的多个国家，就会使用同一个情报区代码。

这样的飞行情况就是，飞机在空中处于一个飞行情报区，而对应的地面，却实际上正在飞跃多个国家。

至于在飞行情报区的命名上，它既不以国家命名，也不会以行政区域命名，而是以地面管控中心所在地命名。

比如我国有北京飞行情报区，它管理着京津冀、呼和浩特、太原和郑州等地的空域。由于控制中心所在地是北京，所以就用北京来命名这片飞行情报区。

那么，这个世界上是否存在没有被划分的飞行情报区呢？还真有。在南太平洋复活节岛到克隆群岛的一片空域，就不属于任何飞行情报区，这片区域就类似于一个三不管地带。

除此之外，像俄罗斯、加拿大、挪威这些挨着北极地区的国家，他们极地地区的空域，也有一些区域不再飞行情报区的划分之中。

从实际的角度看，虽然地球上大部分的空域都被划定好了，但也并非所有的空域都会有飞机光顾。

有些飞行情报区，几乎每时每刻都有飞机通过。而有些飞行情报区，可能几个月甚至几年都没有飞机从空中飞过。

毕竟，人类活动的区域，也有高频和低频之分。大多数人集中的区域，其上空空域通行的飞机就多，反之飞机数量就少。

说完了整体的情况，再来看看国内的飞行情报区有哪些特点吧。

国内的飞行情报区有11个

可能有人觉得，我国领土面积广大，飞行情报区的数量肯定也划分了很多。而实际上，我国只划分了11个飞行情报区。

这11个飞行情报区，都是由地面管控中心所在城市命名的。它们分别是沈阳、北京、上海、广州、香港、台北、三亚、武汉、昆明、兰州、乌鲁木齐。

11个地区，管理着不同的空域。你或许会觉得，只划分11个空域，每个管控中心要管理的范围岂不是很大，地面工作人员能忙得过来吗？

其实业内也想到了这个问题，所以在大的飞行情报区之内，又划分了范围较小的不同管制区。

比如上海飞行情报区，下面就管理着上海、厦门、青岛、南昌、合肥以及济南5个管制区区。这些细分出来的管制区，平时按照职责各自管理，而后又集中向上海飞行情报区负责。

国内其他的飞行情报区，也是类似这样的划分模式。可以简单理解为，大的飞行情报区就像地面上的一个省，较小的管制区，就好比是一个个地级市。

有意思的是，飞行情报区的管理，一直存在重叠和交叉管理的现象。澳门的机场由香港飞行情报区负责管理，但澳门机场又位于广州飞行情报区的边缘，所以机场的16号跑道方向，又有广州飞行情报区下辖的珠海管制区具体负责。

飞行情报区，属于民航领域的空域划定。而在世界上，对于空域的管理，还有其他划分方式。

不同空域划分的区别

领空的概念平时听到的最多，这是一个国家在空中的界线，与地面的国界线是一致的。在领空范围，如果没有得到许可，别的国家的飞行器是不能进入该国空域的。

防空识别区，则是属于在领空外围的延伸区域。一般这类空域都划分在领海上空，属于一个国家领空的缓冲地带。

简单理解就是，老王有一栋农村别墅，房子和围墙内的区域，属于老王的领地，老王在房子和围墙之外，又向四周划分出了一个大的缓冲区域，这片区域就相当于防空识别区。

在世界上，进入防空识别区的飞行器可以自由飞行，但是需要向划定识别区的国家进行通报。

有人可能会问，如果跟别的国家接壤，能不能把防空识别区划定到该国的上空呢？这肯定是不行的，那就等于侵犯了他国的领空。

也因此，世界上凡是那些内陆国家，由于领土和领空都是接壤的，他们想划分防空识别区也没办法划分。

能够划分防空识别区的，基本上都是领海的国家，因为这些国家所处海域的上空都属于公共区域，不涉及领空纠纷。

还有一种划分是禁飞区，该划分有永久和临时的两种。永久性的禁飞区，通常是在一个国家内，由于军事或者其他原因，划分出的空域，不能有别的飞行器接近。

临时性的禁飞区，通常是发生了一些特殊的情况，在国家内或者世界上，临时划定一片空域，对制定的空域进行管制。

结语

总体来看，不管是哪种空域划分方式，对应的事项和管理是不同的。现代飞行器众多，又有民用和军用区分，所以为了便于管理和识别，也为了保证各自的空域安全，才会根据不同的情况，划分出类型不同的空域。

而且，不同的划分类型，只属于该划分系统管理，如果和其他划分属性存在重叠的话，也会按照不同的管理模式，以及运行规则来区分。

不过大的原则是，在划分出相应类型的空域后，都会按照相应的规则来运行，这样也才能确保各国的飞机在天上不会乱套。