赛力斯，除了华为，还有什么？

作者|深水财经社 飞雪

四年四次合作官宣，赛力斯与华为的绑定也一步步加深。从最开始以华为技术有限公司的名义签约，到今年1月4日，华为旗下数字能源有限公司与赛力斯签约，目标一次比一次宏大，视野更是从国内扩大到国际化。

连同问界新M7和M9的大卖，“含华量”被充分拉满的赛力斯，看上去就差一张华为“工’牌”了。但事实当真如此吗？被绑上华为战车的赛力斯，独立生存能力究竟几何？

华为的“备胎计划”

以此次华为数字能源与赛力斯的合作内容来看，这实际上已经超越了数字能源公司的“本份”，而是代表华为公司来行事。

在双方的表态里，也充满各种宏伟蓝图，如“在智能电动的创新降本上合作”、“在产品与技术方面联合开发”、“共同打造极具市场竞争力的产品与技术解决方案”等等。甚至还表示“在国际化合作方面，共同推动国际化产品的技术开发与国际化市场拓展”。

但是我们不知道，他们所画的这些“大饼”，仅仅一家数字能源技术公司能不能推动得了？

此次华为数字能源技术公司与赛力斯的全面合作，一方面很大可能是为了拿到赛力斯为问界车主建设充电桩的工程项目，另一方面，也可能是代表华为公司输出一些关切和加深合作的意愿，给赛力斯打打气。

往前追溯，2023年2月25日，赛力斯与华为终端有限公司在深圳签署联合业务深化合作协议，联合业务目标是2026年实现新能源汽车产销达到100万辆。

当时，赛力斯集团董事长（创始人）张兴海则表示：“赛力斯和华为的联合业务跨界合作，是当下整车企业和ICT企业跨界融合的全新典范。”

说这段话的时候，可能谁也都没有意识到事情会被接下来的一张合同所影响，甚至影响到所谓的100万辆的产销规模。

2023年11月28日，长安汽车与华为在深圳签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。此次长安汽车进一步明确，公司及其关联方拟出资获取华为新公司股权，比例不超过40%。

这就意味着，如果华为出资占有新公司51%的股权，那么，留给赛力斯的最多只有9%，何况还有北汽等其他车企的入局。

这就让赛力斯陷入了被动局面，虽然一个月后的问界M9的大卖掩饰了市场舆论，但是四年四次合作签约，赛力斯仍然没有一张属于自己的华为“工牌”，而哪怕亏损的情况下，也要按时付给华为2%的技术授权费用和8%的渠道经销费用。

这就是一家车企和新能源时代Tier1的最好合作模式吗？赛力斯是时候需要思考，如果离开了华为的背书，自己还能不能生存下去？

因为华为在汽车业务研发上的亏损面必须要填平，而当经过新问界M7和M9之后，华为的亏损面还无法填平的话，余承东势必会启用“备胎计划”，一场“去赛留安”的“断舍离”会不会上演？

毕竟，华为与赛力斯签订的只是合作合同，而非具有连带责任的购销或包销协议。因此，华为随时可以放弃赛力斯，而选择与长安或北汽等其他企业合作。因为华为的目标并不是赛力斯的目标，余承东需要利用新能源汽车市场所剩无几的短短几年的红利去为华为赚到钱，至少把投入到汽车业务上的费用填平。

赛力斯有没有核心技术？

赛力斯的问题，并不在于是不是能造出一台自己的车，其早年的面包车、低端SUV都涉足过。

关键在于，新能源时代，造车的技术越来越精密，面对汽车这个重资产的产业，传统的油车时代造车技术很多已经老旧过时，小到影响效率，大到影响品质，再大就是根本不适用于新能源车的制造，必须淘汰。

也正是因为此，为了和华为合作造车，赛力斯花大价钱造了几座智慧汽车工厂。

赛力斯汽车董事长 (创始人) 张兴海在接受《中国汽车报》采访时表示，“一家车企最核心的竞争力，不在于某个单项技术的突破，而在于能够将各个领域的顶尖技术完美融合在自己的产品上。”他认为，未来的竞争不再是个体之间的竞争，而是生态系统之间综合实力的比拼。这将考验企业对前沿科技的敏锐嗅觉和企业全链路的整合能力，更考验一个企业的战略和格局。

然而，这句话更像是充满了外交辞令。因为，张兴海本身也明白，除了华为的加持，哪怕再小的单项技术也需要车企自己突破，而且未来的竞争实质上还真是车企个体之间的竞争，真正像华为+赛力斯这种“连体人”模式可能跑几年就跑不动了。

赛力斯还沉浸在一场“华尔兹之舞”的梦境中，看着问界新M7和问界M9的大卖，很有一种车市赢家的感觉。殊不知，这种赢家的感觉，可能只是一场短时的兴奋剂。当年问界新车上市之际，直接将月销万辆的理想ONE打残，以至于理想亏损十几亿直接停产了理想ONE。

连理想这种技术武装全面的新势力都时刻危机感，赛力斯又有什么护身符可以向投资者打包票说自己能活下去？

一个事实是，赛力斯目前在造车上的技术大都是各大车企都具备的同质化的技术。如果将自建三电产线，就自称是“新能源技术自持者”，实际上过于牵强。试问，三电难道不是新能源造车的基本之基本吗？哪家车企不是自建三电产线？

而赛力斯可能不愿承认的是，目前他们的技术主要依赖华为，我们不妨从车型上拆解一下，从2022年9月-2023年8月，整整一年的时间，问界M5和问界M7的销量都是众所周知的低迷。以至于在今年10月6日的微博上，余承东说“起死回生，真不容易！”

其实，过去的一年，正是问界车型从核心技术上大改造的一年。问界新M7从底盘和性能，空间设计和布局，以及智能驾驶等方面都做了升级。更重要的是，华为给问界新M7的绝不仅仅是一套智能驾驶软件系统，而是新M7智能驾驶能力的硬件内核华为MDC平台，这是华为自研打造的一整套软硬件带生态的智能驾驶系统。

如果没有华为的MDC平台，如果没有华为的智能座舱，问界两款车立马就成了空洞的躯壳。以MDC 610为例，其主控芯片就包括采用一颗Ascend 610+一颗英飞凌TC397的组合，能够提供200 Tops（INT8）的AI算力。试问，没有华为提供技术方案，赛力斯能做到吗？

当然，赛力斯还宣称，其DE-i超级电驱智能技术平台为核心，提供纯电、增程等多技术路径的新能源整车解决方案，该平台拥有完全的自主知识产权。

而赛力斯今年3月推出的风光蓝电E5，作为一款插混SUV，其采用的是确实是赛力斯自己的DE-i超级电驱智能平台，但是，其发动机却是比亚迪旗下弗迪动力出品的1.5L高效插混专用发动机，而且搭载的是DHT300电混系统。据乘联会公布的数据，2023年11月蓝电E5销量只有1556辆，在SUV销量中排名第132位。

一年近50亿销售费用都给了谁

梳理既往财报可知，与华为合作至今，赛力斯所处的状态一直都是“越卖越亏”、“增收不增利”的处境。

财报数据显示，与华为合作打造问界品牌一年多以来，赛力斯始终处于亏损状态。其第三季度报告称，Q3营业收入56.48亿元，同比下降47.25%，净亏损9.5亿元；前三季度营收166.8亿元，同比下降27.86%，净亏损22.94亿元。何况，截至目前累积净亏损高达96.79亿元。

而且，赛力斯的销售成本的投入居高不下。2022年，赛力斯投入的销售费用高达48.2亿元，同比增幅高达276.55%，成为各项费用中最高的一项费用，也是增速最快的费用。

年报中对销售费用变动的解释是，新能源汽车渠道建设，营销推广费增加所致。而据不完全统计，目前，问界拥有的体验中心和用户中心总计已达到1214家。其中，用户中心213家，体验中心共计1001家，其中体验中心约750家为华为门店。

也就是说，华为门店占问界体验中心及用户中心总数的61.78%。而据赛力斯董秘办接线的工作人员对相关媒体的答复称，“他（华为）的门店肯定不会免费给我们用，我们要支付他（华为）销售服务费的。”

图：赛力斯2022财报 图：赛力斯2022财报

进一步拆解销售费用构成会发现，2022年，赛力斯年报在销售费用中，不再将销售服务费分开披露，而是与广告宣传费、形象店建设费合并为“广宣、形象店建设及服务费”。

2022年，赛力斯广宣、形象店建设及服务费的该费用为40.36亿元，同比增长493.53%。

显而易见，这就是一个愿打一个愿挨，华为为赛力斯提供全套的智能驾驶系统平台和渠道、销售、服务等配套，作为Tier1自然要拿到应有的回报，而且所有的支出自然也是要记在赛力斯的财务报表上的。

而赛力斯幻想的问界大卖特卖进而盈利的梦，可能短时间看真是一场梦。

在研发投入上，赛力斯今年前三季度研发费用合计只有10.91亿元，与去年同期9.06亿元相比上涨了20.42%。而“蔚小理”三家的研发投入都要超过赛力斯。研发投入不充足，赛力斯又何谈拥有核心技术？更何谈首创？

而且，赛力斯的现金流上，在2023年前三季度其经营活动产生的现金流量净额为-8.6亿元，同比大幅下滑171.84%，期末现金及现金等价物余额也才仅有31.74亿元，可以说完全没有覆盖住近些年的亏损。

还记得当年的蔚来汽车濒临倒闭的2021年吗，现在的赛力斯其实就行走在这样的钢丝绳上，因为，截至2023年三季度末，赛力斯的毛利率仅为7.58%。如此低位徘徊的毛利率，只能让赛力斯的车买一辆亏一辆，犹如当年的蔚来汽车一样。其实，今年在蔚来汽车坚持不以价换量之前，也是买一辆亏10万，但是幸亏有中东土豪大输血。

而有业内人士分析称，赛力斯既然都有华为的强大背书了，怎么还需要这么大的销售支出？赛力斯需要自己投放巨额广告费来为合作品牌“锦上添花”吗？

手里没钱，厂里没核心技术的赛力斯，除了有合作伙伴华为，和卖一辆亏一辆的账本，还有什么？或许，这就是为什么自主品牌为什么一直在强调“灵魂”的重要性了吧。

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