红海事件影响下，车企应该如何优化出口战略？

近期，红海局势持续紧张。自2023年12月中旬红海事件爆发以来，全球多家航运巨头宣布避开红海航线，被迫绕道非洲南端的好望角。“红海事件”的起因是巴以冲突引发海上武装袭击。目前，巴以局势走势尚不明朗，导致“红海事件”警报解除遥遥无期。

对于以出海为主要突破口的中国车企而言，红海事件影响不可谓不大：一方面，航运价格持续上涨，对出海成本，尤其是发往欧洲的汽车成本会有影响，长期而言，影响了车企的竞争力。另一方面，出海遇到的问题，不得不让我们审视，究竟该如何提升对供应链的掌控能力？间接也对车企、大集团的出海战略提出了更高要求。

航运价格飙升

不要小看中欧班列的运能

一方面，亚欧航运成本增加、航运时间增多、交货时间推迟。另一方面，催高了亚欧航线价格。据统计，受红海局势影响，部分亚洲-欧洲航线的集装箱价格近期飙升近600%。面对红海的紧张局势，对于亚欧船运公司来说，有两种选择：一是冒着风险继续行驶红海航线，并承担大幅上涨的保险费；二是绕道而行，增加航程，消耗更多燃料成本。

“目前，海运的价格已经翻了两三倍。”“去往欧洲的海运运费一直在上涨。”有业内人士表示。

全球最大的集装箱承运输公司马士基已经发布“涨价”公告。该公司表示，由于“运营面临巨大挑战”，所有绕行航线的集装箱都将面临运费增加。此外，所有从东亚起航的航线还将收取“旺季附加费”，每个从东亚启程的标准箱可能需要支付高达1200美元的额外费用。

自2023年以来，越来越多的车企将目光从海运转向中欧专列。

仅以天津为例，“在京津冀地区生产制造的新能源汽车，从天津出海距离最短，原先走海运需要45天，现在通过中欧班列，两周多时间就能抵达中亚、欧洲等地，加上铁路运输价格较低、安全可靠，越来越多的货主首选中欧班列。”天津海铁联捷集团有限公司相关负责人如是分析。

其中，中欧班列（长安号）是当之无愧的“劳模”，截至2023年12月15日，其在2023年已开行5139列。西安也因此成为全国首个中欧班列年度开行量突破5000列、累计开行量超过20000列的城市，平均每100分钟就有一列中欧班列从西安国际港站出发或到达。

作为比亚迪、吉利汽车的重要生产基地之一，这里自然而然承担起了绝大部分相关出口的重任。有数据显示，截至去年11月27日，中欧班列（长安）仅汽车整车专列就已开行211列。若按照每列运输110辆推算，累计运输超过2.3万辆。

不只是天津、西安，重庆、广州、苏州、武汉、合肥等重要汽车产业城市均已开通中欧班列，尤其是当前边缘政治日渐频发，时效性和安全性成为物流运输的重要考量因素。因此，中欧专列已经成为海运的重要补充，为国产汽车出口提供了一条高效快捷的国际物流大通道。

时间增加2周

成本增加20%？

红海事件带来的第二重影响来自中国产品在欧美等海外市场的竞争力。红海事件导致运输价格上涨，最终体现在出海产品价格上涨，价格竞争优势减弱。

据了解，选择船运的商品大多集中于大件产品。相较于空运或者中欧班列，使用海运成本更低。运输成本陡然增加给它们带来的影响巨大。或者增加产品价格，可能带来市场缩减；或者不增或者少增产品价格，可能带来利润空间压缩。

上海CIB Research交通物流行业研究员王正成表示，如果一艘载有中国汽车的船舶绕过南非南端的好望角前往欧洲，运输时间将增加两周。即使包租费保持不变，每辆中国汽车出口到欧洲的成本也将增加20%。他说，其他费用，如船舶保险费和保安费用也将大幅上升。与此同时，由于中国汽车出口激增，航运业难以满足日益增长的船舶需求，中国汽车制造商面临着更高的运输成本。

供应链挑战是最关键的

大众汽车应对敏捷

红海事件带来的第三重影响来自全球供应链的挑战。车企需要做好全面的整体出海战略，才能在变化多端的时局更好、更快、更安全地出海。

1月11日，特斯拉宣布将在1月29日至2月11日期间暂停德国柏林工厂的大部分汽车生产，理由是红海船只遇袭导致运输路线改变，造成零部件短缺。

由于红海紧张局势导致零部件短缺，继特斯拉之后，沃尔沃汽车也表示将暂停在欧洲的部分生产。铃木在匈牙利唯一一家欧洲工厂将停工一周。罗兰贝格的汽车顾问菲利克斯·莫格表示，欧洲汽车行业有70%的零部件是通过红海从亚洲运来的。

不过，大众汽车这次的做法值得国内车企学习：红海危机爆发后，大众汽车集团迅速调整了航线，从而避免了特斯拉和沃尔沃面临的生产困境，在敌对行动不断升级的情况下，确保了零部件的稳定供应。一位发言人表示，大众汽车从上个月开始将汽车零部件的运输路线从苏伊士运河改道至南非。公司表示，此举使交货时间延长了两周，并将其纳入了生产计划。据悉，大众汽车在芯片危机迫使该公司在新冠肺炎疫情暴发期间关闭工厂后，于2022年成立了一个供应链工作组，以识别和避免风险。

另外，对于中国车企来说，近两年中国汽车出口高速增长的可持续问题更加值得关注。中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉认为，产品长期大批量出口肯定不可持续，将来企业肯定要转变为以海外生产为主，推进全球化布局和战略。接下来，中国企业出海的本土化、属地化将变得十分重要。

同时，我们也要看到，汽车出口的海外目标市场需求波动大，未来出口的风险依然存在。比如，法国的电动汽车补贴与碳足迹挂钩的措施、欧盟启动反补贴调查等。

中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红认为，将来欧盟在生产端可能会评估中国产品的碳排放，并将“碳足迹”作为市场的准入条件之一，包括钢材、铝材及其他材料（如橡胶、塑料、玻璃等），还有动力电池、汽车生产组装、长途海运/陆运过程中的碳排放。这对中国车企来说，是很不“友好”的。