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随着自主品牌市占率提升，合资与进口品牌的日子变得没那么好过了。特别是对于一些日系品牌，在国内市场份额不断下滑，经销商店陆续退网，品牌面临着退市风险。
近日，据财经网汽车报道，有超过半数英菲尼迪经销商已经关门退网。
数据显示，2018年，英菲尼迪在华销售网络达到顶峰，全国拥有131家店，以及122家售后。目前英菲尼迪全国门店仅剩58家，并且其中一部分已将大店换成了小店，更有甚者已将英菲尼迪车型并入东风日产展厅销售。
大店换成小店，并网销售，这和讴歌品牌当年退市前，大面积关闭经销门店、并网到广汽本田展厅销售并没有什么不同。
针对此消息，英菲尼迪表示，跟事实有很大出入，个别经销商退网是市场自然现象。
虽然英菲尼迪官方如此回应，但也掩盖不了英菲尼迪在国内市场处于边缘化的事实。进入2024年，各大车企都在晒2023年的成绩单，英菲尼迪却成了沉默的一员。原因无非就是销量太差拿不上台面。
终端销量数据显示，2023年全年英菲尼迪在中国市场的销量仅5,060辆，同比下滑20.83%。相当于2023年月销422辆。其中销量最高的车型是Q50L（参数丨图片），为2,088辆，QX50和QX60分别为1,457辆、1,259辆。
这些数据表明，英菲尼迪在国内市场面临着极大的销售压力。相比于2017年4.84万辆的巅峰成绩，如今英菲尼迪的存在感大不如前。
业内人士分析，导致英菲尼迪走到边缘化的原因，其中原因不乏产品更新迭代太慢、对国内重视程度不足等。
自从英菲尼迪实现国产以来，推出Q50L和QX50两款车型后就无太大的更新。长达8年的时间里，只通过增加配置来维持现有车型的产品竞争力。
在如今讲究创新的时代下，Q50L、QX50更新迭代中没有带来太大的突破，改到最后，拿镭射灯LOGO和无线充电作为新款的卖点来进行宣传。卖点与时代脱节，给经销商带来的销售压力不言而喻。
当初英菲尼迪以全系整车进口的方式进入中国，产品涵盖FX系列、M系列、G系列、QX系列等，如今只剩QX系列，可见在车型的研发上英菲尼迪也是十分缺乏的。试问如果英菲尼迪重视国内市场，怎会不舍得投放新产品呢？
2023年4月份，东风汽车有限公司东风日产乘用车公司公布最新人事任命：刘新宇将出任东风日产汽车销售有限公司总经理，藤木稔大将出任东风日产乘用车公司英菲尼迪事业总部总部长。
资料显示，藤木稔大于2019年加入日产汽车，先后担任日产亚太营销部部长、郑州日产执行副总经理等岗位职位。
刘新宇则曾任上汽名爵欧洲公司CEO，其先后在中国主流车企部门高级经理、执行总监、销售执行总监等岗位任职。
从过往履历来看，两位都是汽车行业的才干之人，但不管是日常还是英菲尼迪，在国内市场都面临着下滑的态势，刘新宇和藤木稔大都面临着巨大的发展压力。
数据显示，2023年1-12月份日产中国含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为793,768辆，与2022年相比，销量减少25.12万辆，同比下滑24%。
而在2022年，日产在华销量为1,045,197辆，同比下降22.1%，连续8年突破百万辆大关。也就是说，2023年是日产8年来首次跌破百万销量的一年。
英菲尼迪全球首席品牌官辛宇曾表示，“英菲尼迪坚定不移地深耕中国市场，并将中国作为战略优先市场持续投入。”
但在去年10月，英菲尼迪新一代旗舰车型QX80在国内进行了首秀，截至目前，这款车仍然没有落地信息。如今市场变幻莫测，这款新车能否为英菲尼迪的未来带来改善仍是未知数。
销量下滑、产品停滞不前、经营困难......对经销商来说，退网闭店是必然。据了解，英菲尼迪在北京曾经总面积最大的品牌授权4S店撤离已有一年之久。有经销端知情人士表示，主要原因是该门店经销商资金链断裂，无法负担高额租金和运营成本。
因为销量惨淡，同为日系豪华车的讴歌品牌已经退出了中国市场。因品牌推广和市场定位上的不足，广汽三菱也败走中国。
如今汽车市场内卷化严重，留给英菲尼迪的机会不多了。可以预见的是，英菲尼迪如果不能采取切实措施扭转困境，大概率会重走讴歌、广汽三菱的路，成为下一个退出中国市场的品牌。
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