15000名建设者历时7年打造，“基建狂魔”在大湾区再造工程奇迹

探访深中通道

连接深圳至中山的深中通道，预计将于2024年6月通车。

这是当前世界综合建造难度最高的跨海集群工程，集“桥、岛、隧、水下互通”为一体，全长24千米。从开工到全线贯通，深中通道的修建已历时7年，倾注了近15000名建设者的努力。未来，深圳与中山之间的通勤时间，将由原来的两小时缩短至不到30分钟。

深中通道是继港珠澳大桥之后，大湾区又一标志性工程。据说它的建造比港珠澳大桥更具挑战。难在哪里？背后又有哪些有趣的故事？本周《近观中国》节目特邀拉脱维亚观察员安泽，带您探访深中通道。

曾有十多个设计方案？

伶仃洋大桥

深中通道是“西隧东桥”结构。其中，6.8公里的海底隧道是世界上最宽最长的钢壳沉管隧道；伶仃洋大桥，海中主跨1666米，是世界上主跨最大的海中悬索桥之一。这项工程为何包含如此之多的世界之最？安泽和深中通道设计总负责人徐国平先生约在这里相见。

一上伶仃洋大桥，安泽就发现这里的超宽车道——双向8车道！这比港珠澳大桥还要宽两个车道。徐国平先生告诉她，这就是大湾区巨大的交通需求决定的。2010年，他刚参与完成港珠澳大桥初步设计，便到深中通道项目开始前期研究。那时专家组经常要往来深圳和中山调研，一到必经的虎门大桥，“来，堵上一两个小时。回，堵上一两个小时”。专家们亲身体会到，修建深中通道的需求太迫切了。

徐国平和安泽

驱车参观深中通道期间拍摄

1998年建成通车的虎门大桥，曾一度是跨越珠江唯一的桥梁。后来，虽然有了黄埔大桥、南沙大桥，但远远不能满足大湾区的交通需求。根据2021年的数据，三座桥的日均车流量达到30万辆。深中通道必须建，但应该建成什么样呢？为何选择了现在的集“桥、岛、隧、水下互通”为一体方案呢？深中通道自东向西跨越6条繁忙航道，据说开始时，工程设计师们先后制定过十多个过江通道方案。

深中通道

徐国平：“实际上在深圳市整个规划的时候，登陆点已经预留了宝安机场的南侧。这个机场的航空限高有一定的要求，所以造不了桥，只能修隧道。当时也有方案是22公里全部修隧道，但为什么没选呢？一是造价高。第二是整个施工风险会很大。因为你都在海底下，22公里长难度相当大。另外一个，就是运营期间的风险也会很大。所以，我们最终还是从经济造价、技术、安全、风险等方方面面综合来考虑。”

历经两年多的讨论，深中通道设计方案于2015年正式批复。

人工岛：全世界最快的建岛方式？

西人工岛

节目组驱车通过伶仃洋大桥后，就到达了位于大海中央的西人工岛。这里面积13.7万平方米，比港珠澳大桥的人工岛还要大三万平方米，相当于19个标准足球场。一般的筑岛方式是在海中抛石、围堤，但这种方法受海面风浪影响大、效率低，要建成如此大的岛屿至少需要三年。因此工程师采用了一种特别的办法。

郑伟涛给安泽看设计图

郑伟涛：“钢圆桶快速成岛法是中国人创新研发的一种工艺，首次使用是在港珠澳大桥的人工岛建设中。深中通道再升级，钢圆通的直径变大，整个岛体采用57个钢圆筒插入海床，功能就是形成一个止水结构，整个岛体成型后，我们会往这个岛内继续回填海沙，形成整个人工岛的一个路域环境。”

钢圆筒快速成岛工艺的动画演示

西人工岛仅用不到5个月便基本成型。不久后，作业环境从海上转移到了陆地。但变化莫测的天气持续给施工带来挑战。人工岛的主要功能是实现桥隧转换，岛上隧道的混凝土浇筑质量是郑伟涛最担心的地方——为了承受住高盐、高湿、夏季高温的海洋环境考验，混凝土裂缝要控制在0.2毫米。

郑伟涛：“海洋环境下，一场雨说下就下，浇筑完的混凝土还没有来得及完全硬化，如果中间掺入了雨水，相当于它的成分就已经改变了。我们第一次浇筑就赶上了这种天气……”

如今，岛上的施工已接近尾声，降水不再可怕。但伶仃洋海域是强台风频发区，全年遭受六级以上强风的天数接近200天，岛屿建成后，如何保障岛上的安全呢？

徐总设计师带安泽来到人工岛边缘的挡浪墙。“水规院提出来一种用台阶型设计把波浪能量逐步逐步减弱。包括下面的扭工字块，怎么样能够把它稳住？它稳住了才能把人工岛稳住。扭工字块就是扭在一块，每个和每个之间都有一些交叉，所以整个就压住了，遇到最大的浪，它也冲不走。”

毫米级对接如何完成？

建设中的隧道

深中通道的隧道部分长6.8公里，最深处达水下39米，是目前全世界最宽最长的钢壳沉管隧道。

一般隧道都采用钢筋混凝土结构。由于深中通道采用双向8车道，隧道体需要承受的海水压力比港珠要大桥的隧道还要大30%。为了尽可能避免裂缝，提高隧道体的耐久性，深中通道首次大规模采用钢壳混凝土结构，以达到100年的设计使用年限。

锁旭宏：“100年是我们最起码要保障的。我们这些安全系数都是远超100年的。”

沉管隧道是海底隧道的一种。需在外部预先制作好沉管管节，然后将管节浮运到设计的位置，再进行沉放安装。建设港珠澳大桥时，沉管由8艘船拖带14公里的海路，走了十几个小时。深中通道的位置距离牛头岛沉管预制基地近50公里，如果用同样的办法，将耗时40个小时，严重影响伶仃航道的秩序。如何完成超长距离的快速浮运？这是一个世界级难题。

为了解决这一问题，“一航津安1”应运而生。它是目前世界上唯一一艘专门为沉管隧道建设而造的超级工程船。2万吨的自重加上8万吨的沉管，排水量相当于一艘中型航母。它自带动力，近50公里的浮运能在10小时左右完成。

“一航津安1”

船长190.4米 宽75米

深中通道第一个管节，在2020年6月16日从牛头岛驶出。浮运只是第一步，沉管的准确沉放是最关键的环节。深中通道沉管横截面达到8000平方米，两个管节轴线对齐，设计标准是偏差不能高于50毫米。而深中通道做到了10毫米以内。“毫米级对接”是如何做到的呢？

一体船操作室

锁旭宏：“这里是我们一体船最核心的部分，所有的操作过程都在这里完成。它和船上的绞车系统是联动的，每一个手柄控制一个绞车系统。海洋里面施工特别复杂。它会受到海流、海浪、暗流、船形波等各种因素影响，有很大不确定性。但操作员的手，就那么‘咔’一下子，只过去了几个毫米。我们有时候会说他们的都是“神手”。所以我们说沉管隧道的建设是“海底绣花”，要小心翼翼的。”

沉管安装只在海洋比较平静的时间进行，每个月最佳安装期只有三到四天，掌握水中沉管的位置，主要依靠卫星定位。但在港珠澳大桥建设时期GPS定位数据，曾出现数次丢失的情况。为了避免这种情况的出现，锁旭宏所在的测量团队在深中通道建设中添置了北斗卫星导航系统......

北斗导航系统是否能够精准定位？“毫米级对接”过程中还会有哪些问题？又创造了哪些奇迹？在海底隧道的建设中，世界首创的“整体预制水下推出式最终接头”又是什么？

更多精彩内容，敬请关注《近观中国》节目，周日晚22:00，凤凰卫视中文台首播。

制作人：张小玲

本期编导：刘广韵

文字编辑：于二丫