一部铁路史，为何囊括了中越两国近代史？中越铁路身后的百年史！

一百多年前，中越铁路通车；一百多年后，铁路史也成了中越历史的缩影。

在我国南方边境，有一条一百多年前建成的米轨铁路，它早已不符合如今我国的铁路的建设标准。但它见证了历史变迁，依然意义非凡。

这条铁路就是中越之间的第一条铁路——滇越铁路。

上世纪初筹建它时，恰逢法国和俄国争夺在我国的路权，它也伴随着这段屈辱的历史横空出世。

此后无论是抗日战争时期，还是和平年代里，滇越铁路都发挥了重要作用，时至今日仍有火车跑在这条铁路上，书写新时代的历史。

滇越铁路筹建时遇到了什么困境？抗日战争时期这条铁路起到了怎样的作用？又为什么说铁路史足以囊括中越间的百年近代史呢？

点个关注，一起看中越铁路背后的百年风雨！

若说起来，近代史上的中国和越南还真是一对难兄难弟。不是今天你被列强惦记上了，就是明天我被殖民者占领了，都曾有一样的屈辱和无奈。

中越铁路筹建时，两国同样都处于风雨飘摇中，甚至就连今天重点要说的滇越铁路都是由法国人主导修建的。

1885年，清政府与法国的战争结束。让人大跌眼镜的是，此战中清政府竟在占据主动权的情况下主动求和，随后签订屈辱条约的流程更是熟练得让人心疼。

这时候的法国侵略者倒是还没惦记上割中国的地，而是集中精力要抓稳越南这块肥肉，为此他们要求清政府承认其在越南的一系列权益。

可是法国虽然没真的直接从中国身上割肉放血，却也开始阴谋蚕食中国的主权了，其中之一就是在中国修建铁路的权力。

那时候汽车还差一年才出生，飞机更是看不见影，而铁路算得上是最先进的内陆运输方式了，因此踏上中国土地的侵略者都想抢这个先机。

于是那段时间，在清政府的妥协让步下，盯上中国的列强大搞铁路建设，德国想要山东、俄国占据东北、法国则瞄上了中国南方。

这主要是因为，此时越南已经成了法国的囊中之物，而中国南方边境与越南接壤。如果连通了两国的铁路，对日后法国进一步侵吞中国大有帮助。

到了1903年，法国人认为时机已然成熟，所以正式与清政府签订了《滇越铁路章程》，此前法国人已经攫取到了在中国云南的修筑铁路权。

更重要的是，在这个章程订立之前，法国已经率先派人考察了云南的地理情况，勘测出了滇越铁路沿线的坡度、高差等重要数据。

也就是说，这时的法国人既能在越南为所欲为，又得到了在云南的路权和基本情况，占尽了天时地利人和。

因此滇缅铁路这条事关中越两国的铁路，最初反倒是在法国的主导下修建的。

当然毕竟是在中越两国动土，所以两国的工人也有参与铁路修建时的具体工作，只是能做的工作普遍都是最苦最累的劳工。

要知道的是，云南与越南的交界地带山高林密、自然环境恶劣，再加上当时铁路技术不是特别成熟，所以这条路一修就是七年多。

再加上有资本家和工头的剥削，筑路工人的待遇极差，随便用几根木头搭个窝棚就是住处，无论是病了、还是伤了都得不到有效的治疗。

也正因如此，参与修筑铁路的劳工处境非常恶劣，“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”的悲壮民谣也因此流传开来。

直到1910年3月底，滇越铁路终于在中越工人的血泪史中全线修通，31日举行了通车典礼以后，这段铁路正式开始通车。

让人气愤的是，虽然受伤甚至死亡的几乎都是中国和越南的工人，但是铁路通车后带来的巨大利益，却几乎都属于法国殖民者。

因而从这个意义上来讲，滇越铁路从修建的开始，就与中越两国被殖民的历史脱不开关系，本身就具有时代赋予它的厚重沧桑感。

可如果把目光放得长远些，我们就会发现，虽然一开始，滇越铁路是法国为了方便在中国和越南殖民才修建的，但是后来却对中越两国意义非凡

这其中有何缘由呢？

2、

1910年，滇越铁路全线通车，它的修建历史足以囊括中越近代史。

那么，凭什么说这条建于百年之前铁路，能够将中越两国的近代史都囊括在内呢？

中国和越南的近代史是如出一辙的屈辱艰难，先是被殖民者吃干抹净，后是被日寇铁蹄践踏，任谁看了都要抹上一把辛酸泪。

然而随着抗日战争的打响，法国主导修建的中越铁路却发挥的重要作用，甚至国民政府还逐渐取得了滇越铁路中国段的实际控制权。

当然在抗战全面爆发之前，法国殖民者在中国的行径丝毫没有收敛，西南地区的路权几乎都要被他霸占干净了。

作为当时中国政权的实际控制者，国民政府对于这样的情况是非常不满的，所以也曾多次在滇越铁路的问题上与法国进行交涉，只是一直没什么效果。

直到抗战全面爆发以后，日本侵略者同样明白控制住交通要道的战略意义。

因而在侵华之初，他们一边封锁中国的沿海港口，一边疯狂争夺中国的铁路控制权。

日寇之所以要这么做，一方面是为了阻止各地抗日部队的互相支援，另一方面则是因为他们企图直接切断抗日后方的物资补给。

正所谓“兵马未动，粮草先行”，如果交通运输线路真的全被日寇阻断，那么中国抗日战争的前途只会更加难料。

如果连中国都在抗日中失利，那越南这样的小国沦陷于敌手，恐怕也只是时间问题，一时间中越两国还成了一根绳上的蚂蚱。

尤其是广州沦陷以后，滇越铁路基本上成为了西南地区最重要的对外联系通道，连接起了云南昆明和越南河内。

因而无论出于何种目的，国民政府后来都争取到了滇越铁路的实际控制权。

当然这也符合当年中法签订的铁路章程，其中明文规定了“万一中国遇有战事，该铁路悉听中国调度”。

随后国民政府派出专人负责滇越铁路的军运工作，大批军需物资纷至沓来，苏联等国支援的各项战略物资基本都是先到越南，再从滇越铁路运抵我国的。

然而滇越铁路也因此成了日寇的眼中钉，他们凭借着空中作战的优势，曾多次发起过对滇越铁路的狂轰乱炸，妄图彻底废掉这条运输物资的交通大动脉。

如果不是沿线铁路工人不顾生死地抢运铁路物资，恐怕这条线路也未必能保得下来。

我国也渐渐意识到了一个问题，那就是如果只有滇越铁路这一条可用的线路，一旦其遭到彻底损毁，那将给中国抗战带来致命的打击。

再加上滇越铁路作为米轨铁路，其轨距只有窄窄的一米，很大程度上限制了物资的运输数量与效率。

为了解决这个困境，国民政府又筹建了一条新的从国内通往越南的铁路——桂越铁路。

当时越南离广西镇南关最近的铁路仅有四公里，且经过考察以后，我们发现沿途的施工难度也不大。

因而如果此路修通，就可以有效缓解滇越铁路的运输压力，只是这也需要越南以及当时仍控制着越南的法国同意。

好在无论是越南政府还是法国政府，最终都同意了中国方面提出的要求。

更值得一提的是，越南还表示愿意同中国合作，可以帮中国完成越南境内的一部分铁路建设工作。

而且铁路通车以后，越南也能与中国一起实现物资联运。与此同时，湖南到广西的铁路也开始筹建。

这样一来，桂越铁路可以与湘桂铁路连通，组成一条从越南延伸到湖南的物资运输要道。

也就是说，在中国和越南的共同努力下，来自海外的抗日援助物资可以直接通过铁路深入国内战场，这对抗战大局来讲意义重大。

从这个角度来看，滇越、桂越两条国际铁路不但见证了中国和越南近代的外交往来，而且还是两国在抗日战争中曾互帮互助的有力证明。

虽然抗战胜利以后，缺乏长远目光的国民政府就下令拆除了南宁到镇南关段的铁路，但是中越两国的铁路史远远没有止步于此。

那么浓缩了两国近代史的中越铁路，后来还有哪些故事呢？

3、

百年风雨沧桑后，中越铁路依然畅通无阻，背后蕴藏了怎样的中越历史？

一直以来，国民党政府的行径都很难评，总给人一种智商极不稳定的飘忽感。

就拿桂越铁路的事来说，他们虽然拆除了其沿线的大部分铁路设施，但是这些拆下来的设施也没有浪费，而是被拿去修建从柳州到来宾的新铁路了。

也许在国民党眼里，来宾比镇南关这个边陲小站重要得多。但是无论他们初期如何布局，都改变不了后来被共产党打得节节败退的事实。

等到新中国成立时，虽然桂越铁路的南镇段已经被国民党损毁，但是中国和越南的抗日友谊还在，互帮互助的情义也没有改变。

只是这时中国已经摆脱了国破家亡的困境，大体上进入了和平发展时期，但是越南却还在反抗法国的殖民侵略。

领导越南抗法战争的胡志明主席深感以一己之力难敌法国，所以求援到了中国头上，希望中国方面能尽快重新开通中越铁路，助越南抗法一臂之力。

对于胡志明的求助，党中央也给予了强有力的支持，毕竟两国有携手抗日的情分在，中国愿意帮越南解燃眉之急。

于是1951年11月，我国境内南宁到凭祥段的铁路开始动工。

而且考虑到越南境内的铁路都是法国标准的米轨，所以我们为了方便与越南对接，还把凭祥到友谊关——也就是原镇南关的新铁路都修成了米轨。

如此一来，凭祥站成了中越铁路联运的转运站，中国也如越南所期望的那样，坚定地支持着越南抗法战争的进行。

1955年3月，新铁路的修建工作全部结束，凭祥火车站的通车典礼落幕后正式开始运营。

虽然抗法战争已经胜利结束，但是越南的仗还远远没有打完。因为随着法国的退场，美国又找茬找到了越南头上，他们不得不继续打抗美战争。

随后中国对越南的大量援助物资，通过中越铁路源源不断地被运抵前线。

不仅如此，1961年4月，周总理还曾率代表团沿着这条铁路南下，与胡志明在友谊关举行了会晤，这为中越铁路史又留下了一段佳话。

而且中国对越南的无偿援助远不止这些，尤其1972年越南抗美救国进入关键期以后，越南的海空交通均遭到了严密封锁。

美国这时候对越南的做法，与当年侵华日军对中国做的如出一辙，所以出于道义中国再次对越南伸出了援手。

为了提升物资的运输效率和安全，这回中国大手一挥，直接在凭祥到河内的米轨铁路旁边，加铺了一条标准轨铁路。

这条铁路建成后，中越两国的米轨和标轨火车可以并行无阻，一劳永逸地便利了中越之间的人员和物资往来。

更重要的是，这个过程中产生的所有费用，全都是由中国政府一力承担的，把“滴水之恩当涌泉相报”演绎得淋漓尽致。

越南也明白中国的深情厚谊，所以1973年6月，时任越南主席的孙德胜把“一级军功勋章”授予了凭祥火车站。

作为一个边境小站，凭祥站能获此殊荣是非常难得的，但是从贡献上来讲，它却是当之无愧，这也是中越“铁路外交”史上的又一段佳话。

根据现有数据来看，中国对越南的援助是新中国历史上对外援助中规模最大、持续时间最久的，而中越铁路几乎见证了这些援助的全过程。

可惜到了上世纪70年代末，这条铁路不但全线停运，而且铁轨外围还布满了地雷，这也意味着中越关系降到了冰点。

直到90年代中越关系缓和，友谊关口岸和中越铁路才重新开通。1996年2月，凭祥火车站举办了声势浩大的典礼，用以庆祝中越铁路恢复通车。

之后中越铁路日渐繁华，这意味着中越关系恢复到了正常水平，尤其“一带一路”的伟大倡议提出以后，中越铁路也随之迸发了新的生机与活力。

总之无论从哪个时代来看，自打中越铁路建成通车以后，它就起到了沟通中国与越南关系的重要作用，也见证着100多年来两国的荣辱兴衰。

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