红海航运危机，可能持续冲击全球贸易和供应链

今年11 月中旬，也门胡塞武装开始对途径红海的“与以色列有关的船只”实施袭击，随后扩大到所有驶向以色列的船只，严重影响了海运要塞苏伊士运河的往来船舶的通行安全。

苏伊士运河至红海连接了亚非欧三洲，是全球最繁忙的贸易路线之一。数据显示，苏伊士运河航道承载着全球超过20%的海运集装箱贸易，以及全球20%的海运汽车贸易和12%的石油贸易，其中包括10%的原油的和15%的石油制品。另外还有11%的化工品贸易，以及9%的液化天然气（LNG）、6%的干散货和5%的液化石油气。

这次红海航运危机发生在红海南端的曼德海峡，是从亚丁湾进入红海的咽喉要道，往返苏伊士运河的商船都要经过此地。从红海危机发生以来，红海航线上的商船运输活动大幅减少，通行苏伊士运河的船舶总吨位和船舶数量也已经出现下降。

随着红海冲突升级，全球航运企业可能不得不面临一个艰难的决定，是否继续冒险通过苏伊士运河，还是耗费更多的时间和燃料绕道远行。

如果商船走红海航线，那么就要冒着遭受也门胡塞武装袭击的风险，并承担大幅上涨的保险费。另一种选择，是绕道非洲多航行6400多公里，这将会增加10天航程，并消耗更多燃料。而这些增加的成本，最终可能会以提高商品价格的方式转由消费者承担。

图：担心胡塞武装袭击的航运公司对于是否要通过苏伊士运河，做着艰难的抉择

分析人士称，目前红海问题还没有像新冠疫情那样严重地扰乱全球供应链，但似乎事态正朝着那个方向发展。

不同类型的船舶面临的困难也大不相同。从目前来看，油轮几乎没有受到影响，仍在继续使用红海航道，胡塞武装似乎对它们没什么兴趣。但其他商船就没有那么幸运了，汽车运输船受到的影响尤为严重。从亚洲前往欧洲的汽车运输船如果绕道非洲航行的时间较长，目前对全球汽车业来说尤其具有破坏性。

根据伦敦航运数据公司巍威信息咨询提供的数据，相比之下，去年12月经过红海的专用汽车运输船只有42艘，比2022年12月减少了一半以上，而今年至今只有一艘通过了红海航线。

近几周以来，遭到胡塞武装袭击的第一艘船是“银河领袖号（the Galaxy Leader）”汽车运输船，它于去年11月19日装载数千辆汽车返回亚洲时被劫持。25名船员也遭绑架，这些船员主要是菲律宾人，似乎至今仍未获释。

尽管之前美国领导的部队在红海集结以阻止胡塞武装的袭击，但目前袭击仍在继续。

图：去年12月，美国国防部宣布开展一项多国行动，以保护红海上的贸易船舶。

图：苏伊士运河中的海军导弹巡洋舰。美国领导的海军联盟守卫队在红海保护往来的油轮，使他们可以安全地穿越运河

现在，包括宜家和英国零售商Next在内的一些零售企业，已经表示将避开苏伊士运河绕道非洲，这可能会推迟产品抵达的时间。

苏伊士运河是中国和欧洲之间海运贸易的主要航线。截至2021 年4 月，中国对欧盟出口货物的60%通过苏伊士运河。根据ERAI 统计，2021 年欧盟出口中国乘用车的海运占比约75%，汽车零部件的海运占比约82%。

中国汽车制造商近年来迅速增加对欧洲的出口，尤其是电动车，推动汽车运输船租金快速上涨。在红海危机之前，跨洋汽车运输船的日租金就从两年前的1.6万美元飙升至10.5万美元。而红海冲突如果暂无法缓解，那么中国汽车运输船可能将面临更加高昂的运输成本。

红海冲突仍面临诸多不确定风险的情况下，各家航运集团不得不在成本和安全之间进行选择。

去年12月中旬，全球最大的集装箱航运公司MSC表示将避开红海航线。而第二大航运公司马士基在11月暂停了红海航线，但到12月底又重返该地区。然而，当船舶“马士基杭州号”遭受袭击后，马士基于今年宣布再次暂停该航线。

法国航运公司达飞集团（CMA CGM）在声明中表示，其部分船舶已通过红海，并计划逐步增加穿越苏伊士运河的航线。声明还表示，“我司正密切关注局势进展，并随时准备根据需要迅速重新评估和调整我们的计划。”

总部位于德国汉堡、拥有250多艘集装箱船的赫伯罗特（Hapag-Lloyd）公司的发言人表示，公司计划在1月9日之前绕行非洲，随后再对形势进行评估。

中国航运巨头中远集团目前尚无对此置评。

据物流技术公司飞协博（Flexport）提供的一项分析显示，截至1月4日，已有389艘集装箱船已经或正在改道，避开苏伊士运河。这部分集装箱船数量已经占全球集装箱运力的五分之一以上。

然而，跟踪航运的网站marinetraffic显示，目前在连接苏伊士运河和地中海、阿拉伯海和印度洋的红海上仍有大量船只。这些仍在使用红海航线的一些集装箱船可能是往来于附近地区的港口，如沙特阿拉伯。出于经济原因，一些较小的集装箱船也继续通过红海往返于欧亚之间。

但规模最大的那些航运公司已经大幅减少或完全停止了在红海的活动。运载大量集装箱的大型航运集团负担得起绕行非洲的额外成本，但航程拉长后，可能导致运载5000个以下集装箱的船舶血本无归。

图：监测图像显示，目前红海上仍有大量船只冒险通行

从中国到美国东海岸港口的最快航线是走巴拿马运河。但在红海航运中断之前，巴拿马运河因干旱导致水位下降，减少了可通过的船只数量。这迫使许多船只选择经苏伊士运河前往美国的更长航线。而目前红海危机，使得大量船只不得不绕行至非洲好望角，耗费更长的时间和燃料成本。

图：全球主要航运路线图

据飞协博公司统计，船只走好望角要比走巴拿马运河多花10天，也就是多出约40%的时间。

数字货运平台Freightos的首席执行官兹维·施赖伯表示，从中国到美国东海岸港口运输一个集装箱的成本已从红海袭击前的2300美元飙升至3900美元左右。不过，在过去疫情期间航运拥堵最严重之时，这个数字可能超过2万美元。

此外，保险费通常不会超过船舶每次航行货运价值的0.2%，但对于要走红海的船舶，保险费飙升至0.7%。

不过，施赖伯表示，他预计航运企业仍能够应对目前的运输受阻的情况，因为他们近年来购入了更多船舶，有足够的闲置运力来解决航运时间拉长的问题。