美国终于开通“高铁”，然而问题有点多…

【文/观察者网专栏作者 苏奎】

中国在2023年最后一个月相继开通了8条高铁，里程超过800公里。另据统计，中国2023年累计新开通高铁超过2500公里，高铁总里程近4.5万公里。

而2023这一年，美国也开通了“高铁”，不过里程只有56公里，且最高速度只有200公里，还算不上真正的高铁——准确地说，达到国际标准的美国高铁现在只有51公里。

无论按什么标准来看，作为世界第一强国，美国高铁发展确实显得寒酸。回顾历史，美国在1965年就正式提出了要发展高铁，起步一点也不晚，甚至可以说是世界领先，但其国内一直缺乏发展高铁的政治共识，机会主义主导政策，这恐怕是美国高铁发展窘境症结之所在。

美国开通了高铁

2023年9月22日，往返于美国南部佛罗里达州迈阿密和奥兰多市的“高铁”线路（378公里）正式开通运营。按照媒体的说法，这是美国100年以来第一次有私营铁路客运公司开通新线，何况还是一条“高铁”，这自是引起了美国媒体、网民和学术界的极大兴趣。

美联社报道美国开通高铁

事实上，这条“高铁”线2018年已经开通了1期（约104公里），但是与既有货运铁路公司共轨，速度自然也不可能高（最高速度约126公里），开通区间也没有那么大的影响，因此那时候并没有引起多少轰动。

这次开通的2期，绝大多数里程还是借用货运铁路公司的轨道（约192公里），最高速度有所提高，但也只有176公里，只有可可（Cocoa）到奥兰多这一小段（56公里）是专用线，最高速度可以达到200公里，勉强可以算作高速铁路。全程378公里的路程需要3.5小时，只比小汽车同样的行程节省30分钟，速度优势确实不算突出。

图中红框部分为新建“高铁”轨道

按照美国交通部的定义，最高速度在144公里-176公里的，属于青苗高铁（emerging highspeed rail），其实就是准高铁；最高速度在176公里-240公里的算作区域高铁（regional highspeed rail）。按照美国《高铁资助法》（Highspeed Rail Assitance 1994）的定义，200公里以上算高铁。按照国际铁联的定义，对于区域城际高铁，200公里的时速是最低标准。因此，按照美国自己的官方定义，准确地说，美国2023年开通了56公里高铁。

佛州模式

这一“高铁”线项目的运营企业为客满佛（All Aboard Florida）项目公司（后更名为“亮线”Brightline），其母公司（要塞投资集团，Fortress Investment Group）在2017年2月14日为日本软银以33亿美元收购，也就是说，这其实是一家日资控股企业（软银正在与阿布扎比的穆巴拉达投资公司商讨出售股权）。而在软银入住以前，项目方已经与西门子签订了合作协议，高铁技术由德国西门子公司提供，因此事实上，佛州高铁可谓一个日德美三国组合。

在国人眼中，佛州这条56公里的高铁可能不值一提，但这个项目所展示出的效率和实干在美国还是引起了很多经济学家的注意，甚至是很高的评价，项目公司甚至成了全村人发展高铁的希望。

项目线路总长度约为378公里，因为项目绝大部分没有新建专用轨道，主要是沿途建设了车站，所以总预算只有区区50亿美元（约合人民币365亿元）。2012年开始提出项目，2015年美国交通部批准了项目，期间还经历了新冠疫情的延宕，总共建设时间只有7年，尽管新建轨道只有56公里，这在美国也已经算是光速了。

可以比较的是加州政府主导的洛杉矶到旧金山的675公里加州西海岸高铁，资金需求预计将达到1280亿美元，美国国家铁路客运公司的东北走廊（华盛顿到波士顿，约730公里）的高铁升级计划资金预算更是达到1500亿美元。就时间而言，加州的高铁项目从2008年通过全民公决立项，预计要到2033年才能开通一期工程，也就是说需要25年才能开通短短190公里的一期工程，全线开通至少需要30年。

相比之下，中国确实是“基建狂魔”，区位与美国东北走廊相近的京沪高铁（1318公里），长度是东北走廊的1.8倍，投资仅2209亿元人民币（约312亿美元），从正式立项到开通运营时间也只有短短5年，建设时间甚至只有3年。

正是由于客满佛公司展示出的实干能力，当前美国最有希望的真正高铁项目——拉洛高铁（拉斯维加斯—洛杉矶）长约350公里，设计最高速度300公里，很大可能也将由这个三国组合负责建设和运营（西门子在加州首府有铁路装备制造工厂），项目预计在洛杉矶2028年奥运前夕全线开通。

如果按计划实施，这应该算是美国第一条达到国际标准的城际高铁，算是美国发展高铁的标志性项目，其意义如同中国在2008年8月1日开通中国第一条高标准高铁线路——京津城际铁路（线路长120公里，设计速度达350公里），尽管两者相隔了20年。

2023年12月8日，美国总统拜登亲自到拉斯维加斯宣布，联邦政府向这个私人项目拨付30亿美元的资助资金。这达到了项目总投资的25%，再加上线路建设基本都在政府所有的15号州际高速公路路权范围，征地的大麻烦就不再是问题，这可以说大大减轻了这家私营项目公司的资金和建设压力。

2023年12月8日，拜登在拉斯维加斯宣布对拉洛高铁补贴

如同其他几乎所有美国国内政策，拜登在拉斯维加斯的发言还是离不开中国，美国媒体认为他又在暗指中国，“我们处在一个为21世纪竞争的经济环境，没有最好的基础设施，怎么会有最好的经济呢？我们会做到的。”不过，可能没有人告诉拜登，拉洛高铁还是慢于京津高铁。

佛州高铁一波三折

回望历史，受日本和法国成功发展高铁的刺激，佛州这条迈阿密-奥兰多-坦帕（Tampa）高铁项目早在1984年就提出了，当年佛州议会通过立法设立了佛州高铁交通委员会，以建设这条高铁走廊。1991年，由于这个高铁专门机构没有能够达成目标，机构遭到裁撤，职能移交到佛州交通厅。

1995年，佛州交通部门再次启动项目，但希望通过公私合作（PPP）的方式来建设这条高铁，州政府甚至承诺特许经营期间每年提供7000万美元的补贴。经过招标，由法国阿尔斯通、加拿大的庞巴迪公司等参与的项目公司FOX（Florida Overland eXpress）中标，但由于有关项目的资金风险没有谈妥，1999年项目搁浅。

2008年，奥巴马当选总统后，次年在国会国情咨文中就提出了美国高铁发展战略规划，提出要用25年时间建设美国高铁网络，覆盖80%的美国人口；计划在6年内由联邦政府资助130亿美元建设高铁，并指派拜登到费城宣布其具体高铁发展的综合方案，方案主要包括10条高铁客运走廊，设计速度要达到350公里（很大可能是受刚刚通车的京津城际技术标准影响），佛州的迈阿密-奥兰多-坦帕高铁走廊赫然在列，联邦政府的资助金额达到12.5亿美元。2010年1月28日，奥巴马甚至亲自到佛州去宣布这个好消息，应该说这是一次好机会。

2009年奥巴马提出的美国高铁规划图

然而，极右翼的茶党州长斯科特（Rick Scott）认为高铁运营财务风险较大，会增加州政府的长期财政负担，拒绝了奥巴马抛出的橄榄枝。尽管有州议员上诉到州最高法院，但最高法院支持了州长，认为这是在州长的权限范围之内的决策。除了佛州，威斯康星州和俄亥俄州在此之前也基于类似的理由拒绝了联邦政府的资助，这与中国各地争相“跑部进京”（铁道部）要资金建高铁形成了强烈的反差。

佛州这条高铁再次胎死腹中，其实全美的高铁建设也没有形成气候。奥巴马的高铁大计，可以说是高高举起而又轻轻放下。

白宫发布奥巴马2010年在佛州宣传高铁计划的新闻稿

吊诡的是，短短一年之后，2012年3月，私营的佛罗里达东海岸铁路货运公司FECI（Florida East Coast Railway）宣布设立客满佛项目公司（后更名为“亮线”），计划建设这条高铁线路，这次斯科特州长却一反常态支持了项目建设。

据《迈阿密先驱报》（The Miami Herald）爆料，斯科特与客满佛的母公司要塞投资集团关系密切：其超过300万美元的家庭资金由要塞投资集团下属的基金负责投资管理；在斯科特2010年竞选期间还捐助了18.8万美元，当选后，又为其就职仪式提供了2.5万美元；其州长办公室主任此前是高铁发起人FECI下属企业的前高管，此人是项目重要的居中联络人，美联社甚至还拿到了他们私下讨论项目的短信。

相比奥巴马的设想，新的佛州高铁已经大幅降低了标准，以既有货运铁路为主体，速度当然不可能对标中国的350公里标准高铁。更重要的是，在铁路车站周边，要塞投资集团建设了大量地产，如在旗舰迈阿密站建设了813套高级单元出售，在西棕榈滩（West Palm）车站建设290个豪华单元对外出租，以TOD（Transit-oriented development）的方式降低了投资风险，这应该是软银带来的日本私营铁路的发展模式。

需要警惕的是，项目一期工程2018年开通后，据美联社统计，其安全记录在美国主要铁路公司中垫底，2019年以来，每5.14万运营公里就发生一宗死亡，而倒数第二的铁路公司数据则是20.92万公里，两者相差甚巨。第二期在9月22日开通后仅仅一周，9月28日，列车就撞死一名行人。

总体算来，自2018年开通以来，这条客运线路死亡事故人数已经达到了99人。尽管大部分可能都不是铁路客运公司的责任，但企业对于道口安全投入的不足应该也脱不了关系。

通过这种种操作，佛州“高铁”无论对企业还是州政府，财务风险确实降低了，但美国的高铁梦还得继续做下去，真正的高铁还需要继续等待。

高铁机会主义

事实上，佛州是美国发展高铁的缩影。

美国早在1965年——也就是世界第一条高速铁路日本东京-大阪新干线刚刚投入运营一年后——国会就已经通过了《高速地面交通法》，拨款成立了专门的高铁办，可以说是世界主要国家中最先规划高铁发展的国家之一。

即使在奥巴马2009年发布高铁战略规划时，中国的高铁发展也才刚刚起步，美国与中国的差距并不大。但美国发展高铁的战略并不能一以贯之，党争之下，更多是机会主义，因此美国发展高铁可谓起了个大早赶了晚集。

奥巴马政府2009年的高铁战略规划显示，当时中美高铁发展的差距不大

美国发展高铁或是左倾机会主义，设想多超越美国铁路产业的客观实际和阶段，不考虑现实可能性，政策堕入空想和盲动，通常是民主党政府希望通过一次立法或拨款就能短时间发展出美国自己的高铁产业和网络，甚至领导世界。

如拜登政府严格执行“购买美国”的国产化标准，非理性排斥中国技术，社会走向了激进的民族主义。2015年拉洛高铁曾经与中国谈过合作，但合作在政客宣扬的仇中气氛中根本不可能有结果；如果中美在这个项目进行了合作，拉洛高铁可能已经通车。

到了共和党掌权，美国又常常是右倾机会主义，打着绝对自由市场的旗帜，以不增加纳税人负担为口号，不认同国家的产业引导职能，以市场的名义试图彻底放弃铁路客运，回避发展高铁所需要的巨量资金和政策协调等难题，其实是受利益集团的干扰，实质是高铁投降主义和逃跑主义，如里根政府对铁路客运的放弃论。

1971年共和党的尼克松政府成立美国国家铁路客运公司（Amtrack)，不是为了更好地发展或振兴包括高铁在内的铁路客运，而是为了拯救铁路货运公司，避免私营的铁路货运公司受亏损严重的铁路客运业务的拖累，货运价格可能涨价或者不能进一步降低价格，从而影响到铁路货运与公路货运、水运的市场竞争。尼克松政府因此将各铁路货运公司的业务进行剥离，由联邦政府接盘，1971年5月1日正式以美国国家铁路客运公司的名义负责所有铁路客运服务。

讽刺的是，尼克松政府成立美国国家铁路客运公司，并非认同政府应该承担公益性的客运服务的理念，目的也不是为美国人民保留铁路客运业务，反而是规定美国国家铁路公司可以根据市场情况在公司开展业务26个月后（1973年7月1日）自主决定是否延续服务，对于有盈利前景的线路，可以继续服务，对于客流不足的亏损线路则可以终止线路服务。

这彻底改变了私营铁路公司改革前不能随便终止铁路客运服务，反而是需要通过繁琐的监管程序批准的行业规则。如拉斯维加斯急于修通到洛杉矶的高铁的一个重要原因就是，美国国家铁路公司在1997年终止了这里的铁路客运。

也就是说，美国国家铁路公司成立的目的是为了更好地终结铁路客运，某种意义上可以说简直就是“向死而生”。

美国铁路客运公司尽管运营轨道里程达到了3.5万公里（占美国铁路总里程的14%），但成立之初就是剥离货运公司的客运业务而已，并没有整体性收购铁路公司，其97%的运营轨道都是由原货运公司所有。美国铁路客运属于典型的路运分离模式，铁路客运企业对于轨道根本没有多少发言权，高速铁路是一个包括轨道、信号、车辆等在内的系统工程，如此体制下，货运公司必然想法设法优先照顾自己的货运列车，客车列车提速之难则是可以想象的。

幸运的是，美国国家铁路公司还没有按照预期死亡，但公司一直没有摆脱求生存的状态。如里根政府时期，里根出于自身根深蒂固的自由市场主义理念，不断压减联邦政府补贴，如1980年由于补贴不足导致4条线路终止服务，多条线路减少服务的班次。他还常常揶揄美国铁路客运，经常使用铁路railroad这个概念的另外一层含义（迫使他人接受或者操纵他人），以影射美国国家铁路公司经常以停运要挟联邦政府拨款。

美国铁路在城际客运市场份额的变化趋势图（引自美国铁路战略规划）

美国这种左右摇摆的机会主义，使得铁路客运始终在求生存的状态，根本没有多少余力发展，即使到了民主党政府时期的好日子，也多是在收拾烂摊子、补欠账，这使得铁路客运始终没有发展成为美国城际客运市场有意义的存在，在城际商业客运的市场份额只有微不足道的0.7%，根本不能与航空运输进行竞争——以疫情前的数据看，美国国铁客运量不到美国航空运输客运量的4%，而中国国铁客运量是航空运输的5.5倍。

唯一例外的客运大通道只有东北客运走廊（华盛顿—波士顿，单一走廊占美国国铁客运总量的38%），火车和航空运输市场份额之比为63:37，铁路仍具有相当的竞争力。事实上，美国国家铁路客运公司运营的东北走廊才是美国最早的高铁，但730公里的走廊真正达到国际公认标准的高铁（设计速度达到250公里）的，也只有区区51公里。

美国东北走廊有32英里高铁（引自“东北走廊2035计划”）

首席乘客拜登

“瞌睡乔”可能是拜登最有名的绰号，但拜登肯定不会喜欢特朗普取的这个侮辱性的名称。“铁路乔”（Amtrack Joe）这个绰号是个例外，拜登应该希望更多的人这样称呼他，他真心喜欢这个绰号。

拜登与美国铁路客运公司联系紧密。2023年初，他曾在巴尔的摩的一次会场上说过，“美国国铁客运公司不只是一种我回家的交通方式，那些服务我的乘务员、工程师们事实上已经是我的家庭成员。”他那个丑闻缠身的儿子亨特（Hunter Biden）2006年还被提名担任过一届美国国家铁路客运公司的董事。

拜登与铁路的特殊联系的一个标志就是有一个“拜登站”。2011年3月19日，美国国家铁路客运公司对刚刚花费了3700万美元进行改造的特拉华州（Delaware）威尔明顿（Wilmington）车站举行了更名仪式，为了表彰他这个时任副总统对美国铁路客运公司的长期支持，将站名改为“拜登站”，拜登是这个车站的常客，这里是他的家乡。

他从1972年当选参议员以来，每天从159公里外的首都华盛顿车站乘坐列车往返，每天在列车上的时间都超过3小时，并且坚持了整整36年。即使2008年当上了副总统，就任与离任副总统，他仍然是乘坐列车。据《华盛顿邮报》估算，他乘坐美国国家铁路公司火车的次数超过1.6万次，总里程达到320万公里以上。2020年，他当选总统后，他因此也被称为美国铁路的“首席乘客”（chief in rider）。

拜登确实是美铁忠实的拥趸，但相比“首席乘客”，美铁更需要“首席驾驶员”，帮助美铁找到新的方向。

相比奥巴马时期，拜登对铁路客运的支持有增无减。他曾经动情地说过，“美铁本来应该是我们成功的故事，现在却成为我们的挑战”。

2023年11月6日，他专门到离他家乡不远的一处美国国家铁路客运公司维修厂对工人宣布，向东北走廊拨款160亿美元，以进一步提升美国铁路客运这条最大客运走廊的服务水平、增加工会工人工作岗位，而美国国家铁路客运公司总计会收到660亿美元的拨款，目的是要实现世界一流的交通基础设施——按照拜登政府交通部长布蒂吉格（Pete Buttigieg）的说法，“在高铁服务覆盖美国人民方面领先世界”。

美国联邦政府对铁路客运、公路、航空运输投资对比图（引自美国铁路战略规划）

尾声

美国高铁领先世界，这样的豪言壮语恐怕没有多少人真的相信。对高铁的热情，拜登政府不是第一个，约翰逊、克林顿、奥巴马等这些民主党总统都曾有过这样的激情。

美国发展高铁不应该是与中国竞赛，而是为美国人民服务，过分政治化美国高铁发展，只会带偏了美国高铁。美国铁路客运更需要稳定的政策预期、持续的投入和上下同心，忽左忽右、忽冷忽热的政策摆动只会使美国高铁一次次丧失发展机会。

一言以蔽之，树立中国为对手来凝聚高铁发展共识不可能成功，机会主义也圆不了美国的高铁梦。

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