知行科技，始于中间商，跳出中间商

成立7年之后，知行科技终于在12月20日迎来了自己发展史上的高光时刻：成功登陆港股，获得港股“自动驾驶第一股”的光环。

根据当天港交所发布的公告，知行科技在20日正式敲钟上市，股票代码“01274”，首次公开发行2211.60万股，发行价29.65港元/股，IPO融资6.56亿港币（折合人民币5.96亿元）。

虽然在发行当日股价直接跌破发行价，但在当下资本市场的话语环境里，这样的结局不算意外，能够成功上市已经算是了不起的结果。

当然，造就这个结果的因素很简单：搭上吉利与Mobileye的利益链条。

招股书显示，2021年其智能驾驶域控销量仅5796台，到了2022年这个数字激增近8万台，同比增幅12倍，到2023年上半年，其域控产品交付量从上年同期的2.1万台增加至4.2万台。成立至今累计出货量达到13万台，其中绝大部分是基于Mobileye产品为吉利系供货，实际上更像是做代工生意。

这也是知行科技一直被人质疑的点：灵魂由他人拿捏，赚的都是小钱。

但这是知行科技能够选择且为数不多的，可以解决生存问题并完成自身商业闭环的尝试。

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传统Tier 1出身创业，做“便宜”生意先活下去

如果给如今的本土自动驾驶公司创始人贴标签的话，可以比较鲜明的分出两个派别：

一是出身于号称自动驾驶“黄埔军校”的百度，比较有代表性的如小马智行、文远知行等团队；二是从传统的Tier 1大厂，比如博世、大陆等出走创业的一个群体，与第一类相比，这些人或者公司，不管是自动驾驶算法还是硬件，都是朝着车规量产，以L2为切入点逐步向上攀升的路线。

所以在早期自动驾驶被资本热捧的阶段，这种不够高大上的路线没那么惹人注意，也因此，这些公司在立足伊始就对“活下去”这个需求特别迫切。

知行科技算是第二类群体的一个典型代表。

2016年年底，知行科技创始人兼CEO宋阳，从知名的汽车主动安全解决方案商百得利（KSS）离职之后，筹备创建知行科技。

在此之前，他已经在汽车ADAS领域深耕12年之久，其中的10年都在传统Tier 1巨头博世度过。

在博世任职期间，他的经历颇为丰富，曾在博世多个涉及车辆被动安全和ADAS的部门担任工程师或者部门负责人的角色，同时他也是博世中国智能驾驶研发部的创始人员。

公司创立几个月后，现任CTO的卢玉坤离开耐世特加入知行科技的创始团队。卢玉坤与宋阳的经历相似，2005年在爱丁堡大学获得讯号处理和通讯学硕士学位后，就加入博世集团，工作的主要内容就是汽车被动安全和驾驶辅助系统的研发。

2015年1月，卢玉坤离开博世，加入宋阳带领的百得利中国主动安全研发部门，主要负责研发工作。之后卢玉坤又在耐世特有过短暂的自动驾驶研发经历。

最后一位核心创始成员，知行科技副总裁李双江，也是宋阳共事多年的战友，2009年到2015年在博世从事自动驾驶软件及传感器的研发工作。之后随宋阳离开博世进入百得利，从事自动驾驶和前置摄像头的研发。

三位核心创始人员都是技术背景出身，也都在ADAS技术工程落地领域有多年的研究，知行科技成立后，也正是沿着这条线来做，一方面在自动驾驶软件算法做大规模的投入；另一方面，得益于博世的经历，创始团队深知车企做产品工程化落地的严格标准，所以也花大力气积累硬件经验，包括成立之初收购汽车电子代工厂做域控自有生产线。

自建生产线这种重资产模式，在知行科技成立之初是一个相当冒险的决定，彼时他们只拿到一笔1000万出头的融资，稍不留神就容易陷入断粮的境地。

但在宋阳看来，自建生产线公司不仅可以针对用户需求调整产品，还能做代工服务来增加收入。

做代工，虽然是一个相当“便宜”的生意，利润微薄，但好歹是个进项，是靠融资活着之外的另一个选择。

事实证明，自建生产线确实是一个不错的选择，几乎是收购代工厂的同一时间，知行科技与Mobileye达成战略合作。二者的合作契机可以追溯到宋阳在百得利任职期间，前者主导了百得利与Mobileye的合作项目。

这为后来知行科技在Mobileye和吉利之间穿针引线埋下伏笔，也提前预告了其营收爆发式增长。

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有幸抱上大腿，不幸只有一条大腿

Mobileye、知行科技与吉利之间的合作模式，简单理解下来就是知行科技向Mobileye采购ADAS软件和EyeQ5计算芯片，自己做系统的集成、测试、验证以及域控制器的封装，最后以Tier 1的角色为吉利提供工程化的智能驾驶方案，其实就是做代工集成的一个角色。

2020年，Mobileye基于EyeQ 5芯片的Supervision方案正式面世，同年基于这套方案取得知行科技极氪的定点。经过一年多的测试验证，2021年10月，极氪001正式上市，其搭载的智能驾驶系统正是三者合作的成果。

自此，借着Mobileye+吉利的这条大腿，知行科技开启快速增长的阶段。

数据显示，2022年知行科技营收规模达到13.26亿元，同比增长645%，而这个数据在2021年和2020年只有1.78亿元和4765.5万元。到今年上半年，知行科技营收5.43亿元，较去年同期增长51%。

在这段时间，知行科技营收中来自吉利集团的比例从53%一路上涨到95%，基于Supervision方案的营收占比从91%上升到今年上半年的98%以上。

增长是可观的，在这个过程中，知行科技域控产品出货量极速扩大，截止到今年上半年，知行科技自动驾驶域控制器出货量超过13万台，成为中国第四大自动驾驶域控制器供应商。

但风险也是巨大的，来自单一客户的营收比例过高是一个极度不健康的业务状态，何况是常年保持90%以上的营收比例。

知行科技对此心里是清楚的，也在招股书中有所表现，万一极氪减少或终止对Mobileye方案的应用，会对知行科技的业务产生非常大的影响，而二者的选择非知行科技所能决定或控制。

同时，下游车企的产品定价，比如极氪001在今年8月给出3-3.7万元的折扣，也会对知行科技的产品定价给到压力。

除此之外，三者之间的合作还有一个问题是，知行科技作为卡在中间的那个角色，在产品价值链中处于绝对的劣势地位，这一点也集中体现在其毛利水平上。

数据显示，随着与极氪的业务绑定的越深，知行科技毛利水平持续下跌，从2021年的20.6%，一路降低到去年的8.3%，到今年上半年进一步下跌到7.6%。

这个结果并不让人意外，与吉利和Mobileye的这项合作，挣的就是中间商的钱，产品增值空间非常有限。

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始于中间商，不止于中间商

知行科技与Mobileye、吉利的合作，虽有诸多潜在的风险，但不可质疑的是，在这个过程中，知行科技的收获是巨大的，相比起来，营收规模的增长甚至可以视作细枝末节的甜头。

收获之一是资本开始注意到这家公司，没取得极氪定点之前，知行科技鲜少被资本市场重视。

在2021年之前，成立4年之久知行科技仅获得了2笔投资，累计投资金额不到8600万，在2018年9月完成第二轮融资之后，知行科技就陷入长达2年多的融资空窗期。

直至三方的合作敲定，并且随着这项合作的深入和出货量的提升，知行科技开始进入资本市场的视线，仅2021年一年，知行科技就完成5轮融资，累计融资金额超过一亿元，超过过去4年的融资总额。

随即在2022年到上市前，资本对知行科技的热情还在继续，3轮融资累计金额超过9亿元。

投资人的大量资金进入口袋，这是知行科技在解决了活下来的问题之后，进行下一个阶段的重要台阶。

手里有粮之后，知行科技对研发的投入明显有了大手笔。从2020年的4000万出头到2022年的1个多亿，而今年上半年，知行科技的研发支出则已经与去年全年持平。

研发投入上的“大方”在产品端有了体现。2022年之前，知行科技的主要产品，包括Supervison集成域控和iFC1.0/2.0视觉方案，均基于Mobileye的EyeQ系列芯片研发，鉴于Mobileye的早期的黑盒模式，知行科技能发挥的并不多。

但是自去年下半年开始，知行科技自研的IDC Mid行泊一体域控制器面世，可以支持包括高速NOA在内的高阶智能驾驶功能。

这款产品采用德州仪器单TDA4 VM芯片，除了SoC、传感器等等硬件部分，知行科技将负责包括产品设计、自动驾驶软件算法、集成制造等在内的多个环节。

可以理解为，IDC Mid是知行科技真正意义上第一款全栈自研自产的产品。

IDC Mid之后，IDC系列也将会有更多的成员出现，包括IDC Mid+和可支持城市NOA的IDC High行泊一体域控制器。

IDC系列产品，将是知行科技下一步跳出吉利-Mobileye利益链条，是破局只做中间商的开始。

招股书显示，目前正在量产中的项目中，IDC Mid已经在奇瑞的星途揽月（参数丨图片）和星途凌云上进行搭载；在已经收到定点的项目中，有5款车型将采用IDC Mid及后续改进产品，产品量产的时间集中在明年第一季度。

所以，抛开吉利与Mobileye，知行科技真正的成色到底几何？

答案我们将很快见到。