分析丨国产自动驾驶公司吸金超10亿，Nullmax如何稳赢的？

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前言：

国内智能驾驶行业画风急转，来到了激进转折点。车企对自动驾驶企业技术竞争 力、性价比的要求逐步提升。

尽 管表象不同，但它们的本质都是一样，那就是智能驾驶正在回归量产，实现价值兑付。

作者| 方文三

图片来源 |网 络

国产自动驾驶公司吸金超10亿

Nullmax公司于2016年成立，其创始团队主要由特斯拉Autopilot的核心成员组成。

然而，自2019年以来，该公司鲜有对外公开消息。

直至今年10月，Nullmax宣布获得了近7.8亿元的B轮融资。

本轮融资由岩山科技独家领投，老股东Stonehill Technology Limited追加投资，其他投资者跟投。

在充足的资金支持下，Nullmax将有序扩大团队规模，提升交付能力，满足行业客户快速增长的智驾量产需求。

此前业务实体纽劢上海的Pre-A轮融资由德赛西威于2019年领投，投前估值为0.95亿美元；

A轮融资由FutureXFund于2021年领投，投前估值为1.95亿美元。

同时，Nullmax还将深化并扩大产品技术的研发，巩固其在机器学习、视觉感知等核心领域的技术优势。

此轮融资使得Nullmax完成了累计5轮的融资，累计融资金额已经超过10.66亿元。

其多个智驾产品已经在奇瑞、上汽等车型上实现量产交付，比如之前上市的星途瑶光，同时还获得了多个头部车企的定点合作。

从技术理念和自动驾驶实现路径等方面来看，Nullmax的核心团队秉承特斯拉的理念，可以说是马斯克的忠实追随者。

技术模式和商业模式了闭环时刻

Nullmax的自动驾驶技术路线有两个关键词：渐进式和量产。

所以Nullmax推出的智能驾驶解决方案，都是以量产为首要目标。

公司目前已经量产的产品包括：

①1V，即一个摄像头，实现基础L2级智能驾驶能力；

②5V或6V，基础L2能力之上还能实现高速NOA和记忆泊车（带障碍物检测），行泊一体方案；

③11V，对标特斯拉FSD，实现L2.9级智能驾驶能力，包括高速NOA、自主代客泊车等，同样是行泊一体方案；

基本是以视觉为主的传感器方案，同时是小算力、单一芯片，是Nullmax智驾解决方案最突出的特点：高性价比，不挑芯片等硬件，支持高中低不同算力平台的量产部署。

除了不挑芯片，Nullmax的产品还可以适配任意传感器，比如车企定制的摄像头选型；

同时还能实现快速部署，摄像头等关联件没问题的情况下，可在一周内完成车型适配。

与此同时，不同于一些自动驾驶企业聚焦商用车市场，Nullmax专注于门槛较高的乘用车领域，从前装量产切入。

进入前装（指与整车厂合作，为量产车型提供官方的、原生的功能和配置）是一个符合自身方向的商业模式。

Nullmax核心产品研发历程

在2017年，Nullmax已初步具备前视感知技术能力，并形成了以视觉为主、多传感器融合的感知产品形态，全面完成了基础行车功能。

在2018年，Nullmax完成了智能驾驶感知方案的整体设计，并开始研发基于多摄像头的视觉软件解决方案，以提供更高阶的感知输出，丰富自动驾驶软件形态。

2019年，Nullmax进入了智能驾驶项目的感知开发阶段，并在多个项目交付中不断优化升级感知方案和基于BEV感知方案。

2022年，Nullmax成功完成了量产项目的首个交付。

今年，随着多平台陆续进入量产的同时，Nullmax还业界首发了一系列基于TITDA4平台的量产方案，以及基于NvidiaOrin平台的行泊一体化方案。

根据国内自动驾驶呈现的特征采取策略

①技术特征方面，城区的NOA逐渐普及，这对自动驾驶公司和车企提出了更高的要求。

同时，这也逐渐培养了用户在城区内使用相关辅助驾驶功能的出行习惯，推动了自动驾驶形成数据闭环。

理想汽车CEO李想认为，未来在中高端车市场，如果不能提供城市NOA，消费者就会选择购买或不购买，这将会成为市场竞争的关键。

②车型特征方面，10-20万区间的车型成为自动驾驶量产的关键。

数据显示，新能源车辆市场中，10-20万区间车型的销量占比超过40%。

面对更加激烈的智能驾驶争夺，车企需要从主力价格区间入手，提高性价比。

纽劢在自动驾驶解决方案中采取了双向策略。

一方面，他们利用英伟达等企业的大算力平台，基于先进的BEV+Transformer神经网络技术构建局部地图，实现高级别的自动驾驶，相当于提供类似特斯拉FSD般的体验。

另一方面，纽劢也拥有非常强大的感知能力，可以在TDA4VM等中低算力芯片中实现真正融合的行泊一体4.0量产解决方案。

可以说，目前纽劢已经拥有了完整的全栈产品矩阵，全面覆盖了高、中、低算力主流芯片平台。

感知算法助力行泊一体的高效落地

Nullmax将行泊一体总结为[一芯两用]，简单来讲就是用一个域控或者嵌入式平台同时实现这个行车、泊车两大功能。

行泊一体最直观的好处，就是一体化的同平台系统的成本会远低于分离式的系统，成本优势极大。

另外，它也可以实现更加高效、稳定、省时的 OTA 升级。关键的是，行泊一体也有助于打造更高的性能和更极致的体验。

在整个感知架构的设计中，Nullmax对BEV+Transformer的技术架构进行了充分的考虑，在技术研发和项目落地两方面同步进行了大量工作，取得了不错进展。

Nullmax打造了全栈自研的自动驾驶大脑MAX。从底层往上层来看，它包含了：

①专门的自动驾驶中间件MaxOS；

②中间件之上的上层应用MaxStack，包括感知 MaxView，以及Planning和Control相关的上层应用；

③自主成长系统MaxFlow，支持上层应用开发的数据闭环；

④MaxWorld数据集，其中有部分工作已经开源；

⑤车端的MaxPlatform以及MaxCloud云端系统。

基于MAX技术体系，还推出了行泊一体化的智能驾驶解决方案Max Drive和视觉感知解决方案Max Vision。

结尾：

自今年起，智能汽车行业发生了从追求高端到实用主义的转变。

这体现在多个方面，包括城市NOA去高精地图、中低端车型削减激光雷达等。

这些变化反映了汽车制造商正在从智能驾驶的底层技术发力，推动产业向价值兑付层面靠近。

然而，要想实现这一目标，汽车制造商必须具备真正的产品实力，才能进入自动驾驶决赛圈。

因此，企业需要关注自身的技术积累和产品研发能力，以适应不断变化的市场需求并保持竞争力。

部分资料参考：智能车参考：《国产自动驾驶公司吸金超10亿》，智驾网：《智驾公司的新战场：行泊一体》，极客之心101：《从数据闭环到 BEV + Transformer，谈谈自动驾驶行泊一体的感知能力》，汽车之心：《自动驾驶回归量产本质，向 20 万市场发起猛攻》

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