代工不是出路，除非你是华为

导语

Introduction

从蔚来身上，我们知道了，代工造车是捷径，却也是一条棘刺丛生的谋生之路。

作者丨曹佳东

责编丨曹佳东

编辑丨靳鹏辉

经历多年产业转型，我相信，中国车市所迸发出的生机，愈发令那些执拗的海外巨头开始学着向东方低头之余，在汽车行业一步步走进电气化时代的今天，也推动着所有中国汽车厂商位列于发展腹地。从本土市场跨越至世界舞台，人人都想乘势在新时代到来之前建起自己的优势。

曾经，因为市场的无序，我们无法对一些中国企业的投机行为做出评价，赛麟、博郡、奇点等一堆产自新势力1.0时代的垃圾，恰恰也证明了当年的产业乱象是多么令人唏嘘。

但时至今日，几轮洗牌过后，当市场渐渐恢复健康，事关新造车企业的故事总算进入一个新的章节，不说有多少传统车企总想着挤进新势力阵营，华为、小米等跨界而来的科技公司，现在所呈现出的发展态势倒也真实地吸引着众多消费者的视线。

对此，我想说的是，当中国新能源产业已经进化出一套属于自己的发展逻辑，无论于谁，任何口头承诺都将得不到支持，唯有能力高低才能决定着自己的未来走势。

就像，此前因不再为小鹏代工而陷入发展迟滞的海马、如今借着收购江淮工厂等向上发展的利好势头才获准生产资质的蔚来，想必“种什么因就得什么样的果”已然成了当下这个市场最清楚的发展路径。

“代工”只能是缓兵之计

2023年还未结束，可就乘联会此前所发布的数据显示，仅10月，中国在全球新能源汽车市场的份额达到67%；而1~10月，全球新能源乘用车销量达到1120万辆，同比增长41%。其中，中国的新能源乘用车销量更是达到了惊人的693.3万辆，同比增长超过70%。到了11月，中国新能源乘用车批发销量又同比大增31.5%，达到96.2万辆。

带着这样的底色，只要你身处在汽车行业内，就一定能明白，这些是意味着什么？

回溯前几年的新能源市场发展，对于每一个试图撬动新能源产业之人，甭管是不是新下场的创业公司，还是转型而来的跨界企业，行业从上至下都是给予了充分的支持。

依稀记得，在2019年3月18日这天，工信部正式发布了《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第318批）拟发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单，核准通过了江苏敏安电动汽车科技有限公司新建纯电动乘用车生产企业的资质。

截至那时，敏安这家名不见经传的新创车企，成了继北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆（参数丨图片）、长江汽车、前途汽车、合众新能源、奇瑞新能源、金康新能源、国能新能源、河南速达后，全国第12家获得发改委与工信部“双资质”的新能源车企。

但谁能想到的是，仅仅过了3年，以上名单中尚能存在于市场的玩家已是寥寥无几。你可以说，这一切不过是市场选择的结果。然而，眼看圈钱拿地、融资骗补等种种恶劣行径横行，那几年，中国新能源行业有的只是无尽的魑魅魍魉。

当然，也正是有过如此惨痛的经历，如今，当乱象不再丛生，威马、天际、爱驰等体虚者被一一肃清后，市场格局趋于稳定，华为、小米等野心十足的后来者又将整个新能源产业向上发展的风口扩大，要想在市场中有一番作为，自身实力的高低将决定消费者最终能给出怎样的评价，乃至政府层面会给予怎样的优待。

典型的例子就是蔚来。自从品牌创建以来，蔚来的确就在行业沉浮的滔天巨浪中起起伏伏至今，但从用户为之给出的正面评价和安徽合肥对其寄予的厚望中，我们有理由认为，身为新势力中有着明确目标的企业，蔚来的未来是有着清晰发展走向的。

加之，在多种产业生态的建立上，蔚来又逐步扩大了自己的朋友圈，这些迹象都在说明，对于在代工模式下发展束手束脚、且要付出高昂费用的蔚来等新势力来说，真正将生产自主权控制住手上，是多么重要。

不说，在2018~2022年期间，蔚来总计向江淮支付了高达30.38亿元的代工费用，其在这段时间要应付来自前者就相关设备折旧、工厂人员调配、运营成本摊平等诸多方面的资金压力，也足够让蔚来在同辈面前，难建优势。

就蔚来目前的财务状况，为了给获得独立生产资质做铺垫所付出的代价，着实是巨大的。但鉴于代工模式有着这样那样的弊端，我始终坚信，没有人可以在这个瞬息万变的时代带着此种镣铐“跳舞”。从早早想明白该事的小鹏到如今选择让北京越野代工的小米，都不会有例外。

不是谁都能成为“华为”

是的，作为开启代工模式的又一代表，2017年9月,海马汽车小鹏曾与海马汽车签署《小鹏品牌汽车合作制造框架协议》,初步确定协议生产车型的产能为5万辆/年,协议自签订之日起至2021年12月31日止。而截至约定时间，随着第10000辆小鹏G3在位于郑州的海马智能工厂下线，两者间的合作也正式结束了。

自从之后，我不敢说，通过交易获得资质的小鹏就踏上了一马平川的道路，至少在产能问题的解决上，不再受制于人的畅快，还是显而易见的。毕竟，与那些传统制造业出身的车企进行代工合作，即便事关利润分配的问题不去多谈，面对层层束缚的管理细则，其实也够互联网思维浓重的另一方“喝一壶”了。

当然，时至今日，对于正经造车一事，就像好不容易才获批的蔚来一样，国家对于资质颁发的要求亦是逐年提高。特别是看着今年威马、天际、爱驰等已经有一定规模的新势力接连倒闭或停摆，没有什么比审核市场业绩和未来规划来得更重要。

而从蔚来到不久后会正式下场的小米汽车，我相信，它们都将成为这个局面下的亲历者。

换句话说，一方面，后来的新势力为了谋求更好的发展，不得不尽快提升实力让国家看到自己的决心，以便更快地取得正式的造车资产，可另一方面，只因代工模式的弊端一时间无法彻底消除，在此期间，对于“如何跑赢市场，并赢得尊重”，谁都难说，自己可以从容应对。

或许，2023年至今，在“没有生产资质，也不耽误进军汽车市场”的课题上，华为的确以一己之力让全行业见识到一种新的玩法。携手车企推出智选车模式、或是联合打造出问界、智界等全新品牌序列，都在向世人昭示，向上发展可以不用借助那张“准生证”。

但从中，我们必须要知道，纵观所有与汽车相关的行业巨头，有实力撬动行业发展基盘的人其实只有华为。要想令传统车企臣服在自己的脚下，没有其他任何一家科技公司可以像华为一样，在智能汽车业务上随心所欲地进行高投入。即使是小米，也不行。

而随着华为车BU分拆，与车企组成合资公司，我敢说，不管外界如何看待广大车企给华为代工造车的底层逻辑，在企业发展和产品定义上，华为占据主导的发展模式，已然深深映入消费者的内心，而这一切终将会成为华为帮车企卖好车的绝对底牌。

那既然中国只有一个华为，回到“新玩家应不应该仰赖代工而活的生存方式”这一话题，很明显就有一个较为清晰的判断。

此时此刻，与那些靠花钱获得资质的新势力相比，蔚来看似是在用实际行动将自己的豪华属性从江淮汽车的尾标中重新拽出，实际上，它所踏出的这一步将是后来者必须要面对的。如果在重压之下，长久未能在代工中找到主动权，任何一位新人在回看过去时，兴许都会后悔，为什么要去趟“造车”的浑水。

接下来，撇开那些苟活在角落的新能源车企不说，小米汽车必定会成为所有人都关注的行业焦点，在如此之多的生死案例面前，且看其能否顺利走上康庄大道，能否不受代工模式下条条框框的影响而成长为中国新能源行业内的又一翘楚。

｜曹佳东｜

血液中流淌着汽油，

唯快不破！

THE END

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