鉴于PD-14发动机还不太成熟，俄罗斯雅科夫列夫公司研制的MC-21客机的首批运营商估计将面临巨大挑战。
11月28日，俄罗斯最大的私营航空公司S7集团董事长叶夫根尼·叶林（Evgeny Yelin）在圣彼得堡举行的一个工业论坛上透露，PD-14发动机于2018年获得认证，
到2026年，其大修间隔时间（TBO）仅为3600小时。
他表示，这意味着航司将不得不每年对PD-14进行大修，且这款发动机在2030年之前不会达到12,500小时的大修间隔时间的目标。
事实上，西方主流的商用飞机发动机大修间隔时间通常在20000小时以上。这意味着，PD-14的大修维修时间间隔仅为他们的五分之一，日后需要经常返厂大修。
这会给航司带来巨大的麻烦。一是维修要花钱，成本高；二是飞机去维修，航司就没有飞机用，运力会受到影响。
PD-14发动机的制造商联合发动机公司UEC拒绝透露这款飞机的大修间隔时间，但承诺在交付这款发动机时该数据将达到12,500小时。
启动客户俄航（Aeroflot）估计将在2024年接收其首批6架MC-21
。该航司有18架MC-21确认订单，并保留192架挑选权。从现在到2030年，近80%的MC-21飞机将交付给俄航。
自2022年初西方对俄罗斯实施制裁以来，MC-21一直在进行修改，其外国零部件被替换。MC-21-310RUS原型机采纳了新的俄罗斯制造的子系统，其首飞计划从此前宣称的2023年底延期至2024年。
UEC表示，PD-14一直在MC-21原型机上进行耐久性台架测试和飞行试验，目的是提高发动机的可靠性并提高操作限制。
根据政府的计划，UEC将在2024至2030年生产578架PD-14发动机，以支持MC-21飞机项目。
除俄航外，雅科夫列夫还从奥罗拉航空获得了10架MC-21订单，将于2027-2030年交付。
叶林抱怨，S7无法订购MC-21，因为俄航几乎占据了所有的交付时段。相反，S7计划通过逆向工程继续维持其102架西方制造的飞机。
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