爱驰被申请破产，没有造血能力，难免「色衰而爱驰」

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出品： 电动星球News

作者：浮云骑士（参数丨图片）

责编：凤梨

爱驰汽车破产传闻，今天尘埃落定。

天眼查官网显示，爱驰汽车（上海）有限公司新增一则破产审查案件，申请人为安吉汽车物流（上海）有限公司，经办法院为上海市第三中级人民法院。

相关文书显示，安吉汽车物流（上海）有限公司以爱驰汽车（上海）公司不能清偿到期债务，且明显缺乏清偿能力为由，向法院申请对其破产清算，现已立案，爱驰汽车上海公司如对该申请有异议，应在 7 日内向法院书面提出。

成立七年，交付不达万台

爱驰汽车成立于 2017 年 2 月，在成立的第一年内就完成了三轮融资，没有公布具体的融资金额，不过市场消息称预计融资金额在70 亿元左右。

随后爱驰也依然受到投资人的宠爱，从明驰基金的 10 亿投资，到滴滴、腾讯、宁德时代等，与目前比较强势的「蔚小理」相比，没有资本上的优势但是也绝不劣势。

值得一提的是，爱驰的创始人付强，年轻时是一汽大众的工程师，后来曾先后在上汽、北京奔驰任职，2017 年创立爱驰之前，就已经是沃尔沃中国区的总裁兼 CEO 。

正因如此，早在爱驰只有一个名字的时候，这个品牌就已经声名远扬，资本市场对爱驰的追捧也大多来源于此。

但是好的职业经理人和工程师，未必能做好一个创始人。

从燃料电池到出海策略，爱驰始终没找到自己能玩下去的东西。

成立当年，爱驰就在江西上饶投资建厂，斥资 17 亿元增资江铃控股，解决了汽车生产资质问题，2019 年底，首款车型爱驰 U5 正式上市。

然而，不同于其他造车新势力采用纯电或混动的主流动力方式，爱驰押宝在燃料电池上，同步投资纯电和燃料电池两条技术路线。

2019 年 2 月，爱驰汽车向甲醇燃料电池系统设计和制造初创公司 Blue World Technologies 注资；2020 年 8 月，爱驰汽车的甲醇重整制氢燃料电池技术项目于山西高平正式落地。

2020 年中，爱驰又将目光投向海外市场。这一「曲线救企」的途径其实被不少业内人士看好。

爱驰创始人付强曾公开表示：「国外新能源市场没有国内竞争那么激烈，对新能源接受度也比很高。」

于是爱驰不断铺设海外市场，覆盖了法国、德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列、意大利、瑞士、葡萄牙、西班牙等国家。

2022 年 11 月 28 日，爱驰汽车还与泰国企业菲尼克斯电车企业在曼谷签订合作协议，后者计划在未来五年左右，共计向爱驰采购约 15 万台新能源车，涵盖爱驰全系列车型。

但是积极的海外扩张并未带来良好的市场表现，从 2020 年到 2022 年底，被爱驰当作主战场的海外市场累计销量仅有 6000 辆左右。

2022 年 1 月，爱驰获得广微控股及其旗下东柏集团的一笔数亿美元融资。随之而来的是核心管理团队换血，创始人付强不再担任董事长一职，广微控股董事长陈炫霖任董事长，张洋任 CEO。

2022 年 10 月，美股教培企业——华夏博雅（北京）教育科技有限公司发布公告称，公司已与爱驰汽车的运营公司 Aiways Holdings Limited 达成不具约束力的合作意向，以收购爱驰汽车全部发行在外的股权。

收购完成后，爱驰汽车所有股份将被转换为上市公司的普通股。

通俗解释就是，爱驰未能 IPO 上市，也没采取常见的「借壳」上市，而是被「壳」收购，借此融资。

紧接着，就是今年 2 月份，爱驰的薪资发放就难以正常运转，之后的 3、4 月份工资也没有结清，员工爆发大面积离职事件，公司员工大群仅剩 1600 人，爱驰的供应商也遭遇了贷款拖欠的问题。

5 月份，爱驰传出暂停运营并拖欠员工工资的新闻，公司总部都因为拖欠了办公室的租金、物业费和水电费而断电，公司以「电力系统升级维修」为由，要求员工居家办公。

与此同时，爱驰 APP 的多个板块内容被清空，保养服务套餐、整车终身质保权益，放电枪等多项服务已无法正常使用。

7 月 18 日，爱驰更换公司 CEO 为朱小华，唐梅玉为财务总监。两日后，公司股东会决议通过，成立股东治理临时工作组，组长朱小华、付强。工作组受股东委托，负责公司运营管理。

而这时，爱驰汽车已经停摆三个月，拖欠员工公司接近半年，并表示希望员工能够与公司「共度难关」。员工无奈只能通过申请劳动仲裁或向劳动监察大队投诉的方式来讨薪。

公开数据显示，从 2020 年到 2022 年，爱驰汽车的月销量基本维持在 2000-3000 辆的水平。

今年上半年，爱驰受到现金流断裂，经销商维权，员工停工影响，已经几乎没有销量可言。

公司高层在的 8 月份的一场沟通会上表示，公司计划最早在 3-4 个月后才能正式复工复产。内部人士透露，这时的爱驰已经「无车可卖」，此前经销商上报的数千辆订单都没有生产，拿到的海外订单更是连首批交付都没有完成。

末位淘汰

在进入 2023 年的时候，不管是从各类产业研报还是业内人士的话语中，「淘汰赛」都成为了一个高频词汇。

因为随着 2022 年的结束，政策补贴退坡以及燃油车降价，新能源车行业已经结束「新手保护期」，开始正式参与到「汽车」这一范畴的比拼中。

这种淘汰效应最直观的表现就是「卷」。新势力如「蔚小理」，老牌主机厂如比亚迪、长安等等，在今年严峻的竞争格局中都不是很好受。

就在前几日，何小鹏 CEO 甚至直接发文表示：

在智能汽车领域，未来三年会是最残酷的三年，也是最有机会的三年。核心不光要建立几个长板，还要无任何短板，而且非常考验组织在激烈变化和快速发展中的基础功。

各类车企卷配置，卷价格，卷空间，卷智能，厮杀惨烈程度更甚以往，其实本质上是因为：市场中能留给车企造血的空间不多了。

轿跑比拼性能，甚至去和燃油车比，就是比谁更「运动」；SUV 比拼谁的空间更合理，续航更久；MVP 比拼抢夺电车时代关于「智能舒适」的话语权……

光是华为无人泊车的一个 demo 就能在这个市场上一石激起千层浪，让大家纷纷效仿，拿出自己的智驾技术开始表演。

在如今的主打特色面前，爱驰曾经耗费大量资金人力投入的燃料电池已如一阵青烟，转眼不见。

价格战也愈演愈烈，同样的配置比价格，同样的价格比参数，车上一切可以被量化或者概念化的东西，都被拿来各种比较。这就会让跟在后面，还没有自己的鲜明特色且尚处于投入期的车企雪上加霜。

新能源汽车发展到 2023 年，和以前比，不管是群众接受程度还是落地难度，都已经小了不少，不再是以前征途是星辰大海，拿个 PPT 就能造车的时代了。

汽车产业是一个资本占有度高且强规模效益的行业，必须要到一定规模才能赚钱，如果没有技术创新、商业模式创新、生产方式创新来留住客户，仅靠融资赔钱造车，注定是能是过眼云烟。

这也意味着，一旦新能源汽车实现那个从 0 到 1 的突破，那么比拼的就不再只是对着所谓商业版图造梦的能力了。

这个时候，一家车企的其他能力会快速在销量和规模上体现出来， 老企业的渠道，服务能力会是增长点，新企业的特色、迭代能力也是增长点 。

更何况新势力哪一个不是人才辈出，背后参与投资的资本哪个不是摩拳擦掌？面对这样的环境，可以不赚钱，但是不能没销量；可以赔钱卖，但是不能没市场；可以流血，但是不能没有造血的能力。

正如蔚来汽车 CEO 李斌此前的调侃，如果月销不过万辆，自己也需要出去找工作了。

在工业史上出现过很多次的汽车热，每次都是一哄而起，一哄而散，一地鸡毛，不知道多少的失败如过眼云烟。就像烧钱百亿，押注失败的爱驰，甚至连被人申请强制破产，都未能激起一丝大一点的浪花，倒是应了名字，「色衰而爱驰」。

一个企业徘徊在生死边缘，就要轰然倒塌的声音，竟如此渺小，而别人的发展与创新，正震耳欲聋。

（完）