智能化疾行

在政策+技术+商业三方共振之下，汽车智能化进入高速增长期。

本刊特约作者 李赟/文

近日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（下称“《通知》”）。其中提到，试点汽车生产企业应当细化完善智能网联汽车产品的准入测试与安全评估方案，经工信部、公安部确认后，在省级主管部门和车辆运行所在城市政府部门监督下，开展产品测试与安全评估工作。

《通知》中提到的智能网联汽车搭载的自动驾驶功能，是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的L3级（有条件自动驾驶）和L4级（高度自动驾驶）功能。

工信部有关负责人表示，将通过开展试点，引导智能网联汽车生产企业和使用主体加强能力建设，在保障安全的前提下，促进智能网联汽车产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化，推动智能网联汽车产业高质量发展。

《通知》的出台，标志着中国智能网联汽车产业发展正式进入了试点准入和上路通行的崭新阶段，也为智能网联汽车生产企业、使用主体参与试点准入、通行和运营提供了明确的规范指引。

天风证券表示，在政策+技术+商业三方共振之下，汽车智能化进入高速增长期。政策端：国外部分国家L3级政策已出台，国内政策有望取得实质性落地；技术端：BEV+Transformer+占用网络实现算法突破，4D毫米波雷达利于硬件将本，有望促进智驾普及；商业端：主机厂城市高阶领航辅助功能（NOA）场景不断泛化，消费者已将智驾功能作为选购重要决策项。

从电动化到智能化

电动化是汽车革命的上半场，这已经成为全球各个国家和企业的共识，经过这几年的发展，新能源化这个不可逆的态势已基本形成。根据中汽协会数据，2023年1-10月，国内新能源乘用车销量694.6万台，同期乘用车总销量为2066.4万台，新能源的渗透率已经达到33.6%。

从结构上看，根据中汽协会数据，2023年1-10月，新能源渗透率低于乘用车整体新能源渗透率的价格带集中在8万-15万元、25万-30万元和40万元以上，其销量分别占整体乘用车销量的35%、5%、6%。

海通证券认为，自主车企在2023年四季度和2024年投放的插混和增程新车型具备较强竞争力，将带动其所在价格带的新能源渗透率快速提升，是2024年新能源乘用车市场增长的重要推动力。海通证券预测，2024年国内新能源乘用车销量将达到1018万台，同比增长17%，新能源渗透率约为40%。

方正证券认为，当前中国新能源车已走过产能布局期，正处于快速渗透期尾声。参考智能手机存量市场替换助力渗透率进一步抬升的经验，当前新能源车已具备存量替换渗透率抬升的基础：一是降本增效，开启油电同价时代；二是智能驾驶开启新应用场景时代。

全面渗透逻辑一：油电同价造就极致性价比。新能源车厂商竞争至今，整车性价比已经基本趋于极致。在抢市场和清库存的压力下，价格战成为贯穿2023年上半年国内车市的关键词。但价格战并非恶性竞争，而是以动力电池产能过剩、成本降低、技术迭代增效为前提的性价比抬升。随着动力电池原材料、设计和结构技术逐渐成熟，头部动力电池企业通过规模经济效益实现降本增效，目前动力电池成本已逼近油电平价临界点100美元/kwh，为实现“油电平价”提供有力支撑。

全面渗透逻辑二：智能驾驶政策加码，技术迭代。智能驾驶政策加码+技术升级+产业链完备，有望开启用户对于高阶智能驾驶功能的认知，普及传统燃油车所不具备的新应用场景，加快新能源车的“存量渗透率替换”预期。智能驾驶作为人工智能和新能源车的重要应用场景之一，其巨大的市场空间带来了比智能手机更大的想象空间。在政策持续落地和智驾技术不断提升的支撑下，智能驾驶奇点时刻或可期待。

智能化加速渗透

智能化是汽车革命的下半场，消费者在购买电动车时考虑的问题，除了使用成本低和环保之外，智能化程度高已成为重要考虑因素。

随着新能源车占有率的提升，智能化配置也进入加速渗透的阶段，尤其是智能驾驶相关配置。智驾配置渗透率在最近两年开始加速提升，例如代表高阶智驾感知层的毫米波雷达、决策层的智驾软件空中下载技术（OTA），经历了2021年的从0到1阶段，截至2023年上半年，渗透率达到20%、16.5%。

华宝证券表示，消费者对智能化配置有强烈需求，可极大程度提升购车意向。泊车、高速公路、城市道路也是当下乘用车自动驾驶的三大应用场景，超75%的用户对自动泊车和高速公路领航辅助有需求，城市道路领航辅助的需求占比也超过60%。同时据麦肯锡2023年消费者洞察，有智能化配置的座舱将极大程度提升用户的购车意向，其占比达到了78.40%，其中更是有近两成的用户认为智能化座舱是必购配置。

华安证券总结了2008年以来各阶段中畅销车型的变化，反映出消费者用车需求的变化。

2008-2018年：乘用车普及阶段，自主品牌的销量头部车型是以五菱为代表的微面，合资热销车型以大众、日系的A级轿车居多；2022年，新能源渗透率达到一定程度之后，已有三款纯电或插混车型进入年度销量前十，前十的车型也一改微面+家轿的组合，四款是城市SUV。车型轴距级别方面，2008年乘用车下沉之初，日系B级代表雅阁、凯美瑞尚在前十；市场加速下沉的阶段，前十销量里已经不再有B级或20万以上的车型；而到了2022年，改善型换购需求显露出来，中高端的Model Y、凯美瑞、雅阁又进入了前十销量。

消费者需求的变化以及技术迭代，时代对车企需求的不断叠加。

合资车时代：优秀的传统车企需要有优秀的制造工艺、品控、成本、三大件等，代表企业如广汽、上汽、长安等，和海外大厂合资，打磨出制造工艺和管理经验，或是长城等，凭借扎实的质量、可控的成本打造出高性价比高销量车型。

电动化进程中：较早押注新能源并成功走出自己的技术路径的比亚迪、特斯拉站上了风口。

智能化渗透阶段：智能化研发需要人员、资金、资源的高投入，研发周期长、迭代速度快，华为作为ICT巨头有领先优势，车企中，特斯拉资源与技术兼备，小鹏高成本投入智驾算法多年。

未来终端的网联化：目前车企和入局汽车行业科技巨头中，华为和小米在硬件终端的布局广，软件上分别拥有自研鸿蒙OS系统和澎湃OS系统，在未来物联网的场景应用中，有能力构建旗下产品的生态体系。

在2023年新发布的热门中高端车型中，智能化配置的竞争更显白热化。2023年新款的30万元以上的新势力车型中，智能驾驶和智能座舱的配置竞争激烈。智驾芯片上，华为智选问界系列搭载了华为MDC610系统，HI模式的极狐和阿维塔搭载的是更高一级别的华为MDC810，MDC系列用的是华为昇腾系列芯片；上汽旗下智己LS6、小鹏G6、蔚来ES8选用的都是英伟达Orin系列，搭载芯片数1、2、4颗。传感器方面，几个热门车型都搭载了毫米波雷达，除理想外，也都搭载了激光雷达，甚至多激光雷达组合。智能座舱方面，车联网成标配，多车型开始标配HUD（抬头显示系统）。

华宝证券认为，乘用车中低端价格带仍存在大量智能辅助驾驶功能的市场空间。智能辅助驾驶功能在真正的量产落地环节仍存在大部分市场空白。

2022年，中国乘用车销量2356.3万辆，25万元以下的中低端车型销量占据了近80%的市场份额，智能辅助驾驶功能的搭载率仍然不高。其中，备受消费者关注的智能泊车功能APA，在25万元以下车型中的渗透率仅为不到10%；高速领航辅助功能NOA，渗透率仅为1.1%；高速辅助HWA渗透率相对较高，15万元以下车型搭载率为13.1%，15万-25万元车型搭载率达到32.9%。

另一方面，从车型的维度来看，A级车2021年销量市场占比55%，电动化率仅为20%，该细分车型的市场仍以燃油车为主导，而传统的分布式架构对于智能化功能的落地存在较大的局限性；随着汽车电气架构演变的趋势，未来电动化率将进一步提升。

政策端不断发力

天风证券表示，L3级别的智能驾驶系统被认为辅助驾驶与自动驾驶的分水岭，L3级别之后，驾驶的主导权逐渐从驾驶员转移至自动驾驶系统。智能化趋势下，国内外纷纷支持 L3及更高阶智驾商业化，多家车企已做好量产L3级车辆的准备。

中国高度重视智能网联汽车法规政策推进、技术标准制定、产业生态建设，采取了地方试验立法在先，中央总结立法在后的模式。2023年全国+地方智能驾驶政策陆续出台，从上层政策框架、道路测试、数据管理、示范应用等多方面入手，逐渐完善政策体系，将智能驾驶行业推进到大规模商业落地的拐点，产业迎来质变时刻。

根据华宝证券的统计，仅上半年，国内相关部门和地方政府已出台近30条涉及智能驾驶产业的相关政策和规定，从产业结构、技术创新、网联基础设施等多方面推动智能驾驶行业发展。与此同时，中央各部门跨部委协同，策划准入试点等试点项目，营造良好发展环境。央地协同，地方先行先试探索创新路径。

截至2023年6月，中国多个省市区发布道路测试实施细则，推动无人化测试、载人测试、载物测试、高速测试、商业化试点等测试示范创新探索。多地通过地方立法或设立政策先行区推动智能网联汽车发展。目前国内智能驾驶企业的商业化落地也正从单一领域、个别城市逐渐扩大到各行业领域和全国范围的规模化商业落地。各领域头部企业取得商业化落地突破性进展的案例层出不穷。

7月26日，工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合印发《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》（下称“《建设指南》”），这是《国家车联网产业标准体系建设指南》的第二部分，是对《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2018 版）》的继承、延伸与完善，是在对第一阶段标准体系建设情况进行客观总结、对智能网联汽车产业新趋势进行深入分析后，形成的框架更加完善、内容更加全面、逻辑更加清晰的标准体系建设指南，为智能网联汽车产业高质量发展奠定了坚实基础。

《建设指南》中明确了车联网产业标准体系应分为两步走: 第一阶段到2025年，系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系，第二阶段到2030年，全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标准体系。

公开数据显示，截至目前，中国累计开放测试道路2万多公里，总测试里程超过7000万公里；2023年上半年，具备驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，自动驾驶出租车、干线物流、无人配送等多场景示范应用发展迅猛。

近日发布的《通知》则是首次从国家层面为开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作提供政策依据，同时也将促进智能网联汽车产业向着L3级和L4级自动驾驶发展迈出坚实步伐。

公安部道路交通安全研究中心主任王长君认为，从中国的产业发展实践来看，智能网联汽车产业已经实现了相当程度的技术积累，并且展现出丰富的应用场景，进一步推进智能网联汽车上路通行的时机较为成熟，而现有智能网联汽车测试应用相关规范和各地区域性试点政策越来越无法满足智能网联汽车产业化、规范化、正规化发展的需要。

本次试点是在衔接《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》的基础上，面向具有L3和L4级功能智能网联汽车开展的准入、通行与运营试点。《通知》明确了取得准入的智能网联汽车产品可以在特定区域内开展上路通行试点，赋予了智能网联汽车作为机动车在试点范围内上路通行的合法资格。

民生证券指出，L3级别自动驾驶技术将推动整个车联网和路网基建行业的发展，为实现车路协同奠定基础。车联网行业将成为L3级别自动驾驶技术落地的重要推动力，为车辆提供高速稳定的数据传输和交互平台，实现车辆与车辆、车辆与基础设施之间的信息共享与协同操作。

技术端巨头角力

特斯拉和华为等头部公司的动作，引领了产业趋势，刺激其他企业纷纷入局，加速智能驾驶产业化进程。

智能驾驶系统由感知、决策和执行三个部分构成。感知是决策和执行的前提，主要通过各种传感器结合高精度地图来感知周围环境、监测车辆的定位和状态，并转化为数据和信息，车载传感器包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头，各家车企配置路线不同；决策是利用感知的结果，对车辆进行最优规划，主要分为硬件和软件，软件主要是自动驾驶算法等应用软件和有中间件、操作系统、芯片驱动、虚拟机等构成的系统软件，硬件主要是存储芯片、AI芯片等；执行也即通过调整车辆的控制元件，准确执行轨迹实现“实际驾驶”，包括齿轮/齿条、滚珠丝杠电机、底盘域控制器、线控悬挂、线控转向、线控制动、自动驾驶测试、车联网解决方案、车身区域控制器、ADAS方案、智能座舱域控制器及屏幕等。

华宝证券认为，从技术积累和产业化进展综合来看，特斯拉和华为走在行业前列，引领国内汽车智能化发展。

特斯拉的三个等级智驾产品，由低到高分别为AP（Autopilot，自动辅助驾驶），EAP（Enhanced Autopilot，增强版自动辅助驾驶）和FSD（Full Self Driving，完全自动驾驶）。特斯拉官网表示，当前Autopilot 产品（包括FSD）仍需驾驶员实时监控车辆状态；未来若要实现无需驾驶员监管，则需通过大量测试证明系统可以远比驾驶员更加可靠，且具备法规许可。当前，基础版和增强版在国内销售的车型已经落地，FSD尚未引入国内，FSD功能正在北美进行公开测试，通过FSD订阅者的真实驾驶数据反哺FSD软件算法能力，因此特斯拉以FSD Beta对功能命名。

商业端，特斯拉凭借FSD不断推进电动汽车软件化进程。目前，FSD只在北美地区(美国和加拿大)开放，收费模式采用买断制和订阅制。买断制即车主需要一次性支付套件价格，FSD从2016年的3000美元经过多轮涨价，自2022年9月5日起价格提升至15000美元。订阅制即按月收费，FSD每月订阅价格在99美元至199美元之间，具体取决于车辆是否配备EAP系统；对于车主而言，订阅模式可以迅速降低FSD购买成本，并在使用期限上灵活选择；对于特斯拉而言，公司只需要开放软件接口即可增强盈利能力。

华宝证券认为，特斯拉FSD商业化的不断推进源自其在“算法+大模型+数据+硬件+算力”多度具有领先优势。算法和模型：引领BEV感知算法趋势，向端到端自动驾驶大模型进军；数据：百万车队构建数据壁垒；硬件：自研FSD芯片和域控，软硬件一体加速功能迭代；算力：Dojo大规模布局意味着自动驾驶进入大模型时代的落地。

充足的算力和强大的基础设施是支撑“数据闭环”持续运行的关键。对自动驾驶而言，大量的数据处理、训练、自动标注、仿真等工作需要完成，算力成为车企打造自动驾驶能力的核心，决定着车企的算法迭代效率和上限。

为了进一步提升算力水平，2021年起特斯拉开始自研D1人工智能芯片和Dojo超级计算机。将25颗自研的D1芯片封装成Dojo训练模块，再将120个训练模块结合Dojo接口处理器等组件融合形成Dojo主机，目前10机柜的Dojo ExaPOD超级计算机能够实现高达1.1EFlops（百亿亿次浮点运算）的BF16/CFP8峰值算力、1.3TB高速SRAM和13TB高带宽DRAM；此外作为超级计算集群的ExaPOD，可以根据特斯拉的更大计算需求进行数量上的扩展，将有效提升其在算法领域的迭代速率。

根据特斯拉在2023年6月份发布的算力发展规划，Dojo将在2024年第一季度成为全球排名前五的算力设施，并将在2024年10月份达到100 EFlops的超级算力。伴随着Dojo的发布，特斯拉更进一步，已经成为一家真正拥有从云侧到端侧、从芯片到算法、从硬件到软件的全栈自研和垂直整合技术能力的人工智能企业。

国内厂商方面，华宝证券认为，华为智驾在“算法+数据+硬件+产业化落地”多方面实现领先。

算法端，BEV+GOD2.0+RCR2.0完善软件算法架构覆盖更多无图场景。华为融合BEV鸟瞰感知能力以及业内首创的“看得懂物”的GOD2.0网络（通用障碍物检测网络，障碍物种类精细识别，识别率高达99.9%）+“看得懂路”的RCR2.0（道路拓扑推理网络，实现导航地图和现实世界的匹配），华为采用的方式和特斯拉是类似的Occupancy networks，差异是华为很好利用了其激光雷达，这样可以降低对视觉的算法算力要求或缺陷，整个算法从感知到结果的运算在10ms之内计算完成。

数据端，华为具有超强数据搜集和算法迭代能力持续优化功能体验。华为表示其有一支道路实况采集团队，发现有价值的场景就自动发送云端自动标记，通过NeRF（Neural Radiance Field）算法构建3D空间，整个流程一天可以构1百万框真值。根据华为感知算法负责人苏朋表示，华为已经根据真值构建了超一亿英里，然后通过成千上万张NPU算力芯片来训练算法,之后将训练的算法OTA部署到整车上,从而确保越来越聪明。

ADS2.0通过华为AI训练集群的丰富场景库，HUAWEI ADS 2.0每天可以进行千万公里的仿真测试、挖掘疑难场景，用海量的数据实现智能驾驶算法和场景策略的持续迭代和优化，2023年4月，ADS 2.0使得平均人工接管里程从HUAWEI ADS 1.0的100km提升到200km。

硬件端，华为ADS 2.0在性能提升的同时实现了降本。华为最开始的智能驾驶项目是和北汽极狐开启的，大概在2022年初实际交付，当时的3个激光雷达，前方4个摄像头（1个长距，1个宽视场角，2个组成双目），6个毫米波雷达，配上2颗华为昇腾610芯片的MDC 610pro或者叫MDC 810（提供400Tops算力）。之后和长安宁德时代合作的阿维塔也是沿袭此套硬件方案。这两款车的价格均在40万元左右。华为ADS 2.0硬件最早开始于问界M5之后到M7，两款车的售价是30万元左右，ADS 2.0的硬件减掉了侧向2个激光雷达，减掉了前向两个双目摄像头，减掉了3个毫米波雷达，减掉了一块昇腾610芯片，根据公开的信息，ADS 2.0硬件下的性能与ADS 1.0可谓并无任何差异。

商业端落地有声

商业端落地情况来看，从时间来看，华宝证券预计特斯拉将在2023年四季度FSD V12有望移除Beta，成为正式版本。

2023年6月27日，特斯拉CEO马斯克在推特上回复评论表示FSD V12版本将移除Beta，即不再是测试版本。7月6日，马斯克在上海WAIC表示“预计2023年晚些时候特斯拉能够实现完全自动驾驶”，或意味着FSD V12版本将实现完全端到端。

华宝证券认为，后续FSD进入中国已逐渐具备可行性，从技术层面，特斯拉具备各方面优势,从产业落地层面，特斯拉早在2021年就在上海落成并启用了本地化的数据中心，为推动FSD入华做准备；从政策层面，上海经信委在5月中旬就明确表示上海将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶、机器人等功能板块在沪布局。

若后续FSD进入中国，一方面可以证明中高阶自动驾驶功能落地的可能性；另一方面从竞争来看，特斯拉FSD也将成为一条新的“鲶鱼”，无论正向带动，还是反向鞭策，都会促进中国自动驾驶产业的深入发展，国产玩家也将发挥本地优势，各显神通。

从华为智驾的产业落地端来看，华为已落地5座城市，未来规划处行业前列。城市场景为用户出行最高频的用车场景，城市场景辅助驾驶功能落地将显著提升用户体验。就进度而言，目前华为城市智能驾驶已落地上海、广州、深圳、重庆、杭州5座城市以及北京部分城区，首款搭载车型为问界M5智驾版。按照规划，华为ADS 2.0将在三季度实现15个无图城市的落地，预计于2023年12月在全国开放不依赖高精度地图的城区NCA（原先规划为45城），进展超预期。

华为推进智能驾驶方案落地有三种商业模式，充分满足整车厂需求。2021年，华为成立车BU 事业部，定位智能网联电动车领域的基础供应商。目前车BU 有三种盈利模式：一是售卖标准化的汽车零部件产品，如激光雷达、电机电控、域控制器、智能座舱、软件系统、智能驾驶平台等产品；二是提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式（HI模式），合作对象包括北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔等；三是深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选车模式，这是当前华为布局智能驾驶的主要营收来源，合作对象包括赛力斯、奇瑞、北汽和江淮，目前华为已经和赛力斯推出了新能源汽车品牌问界，和其他三家共创的品牌及产品将陆续释放。

华宝证券认为，华为智驾后续借助华为强大的技术优势、品牌渠道优势及产品打造优势，有望开启一轮密集的新车周期。从技术研发投入来看，车BU事业部从成立以来累计投入30亿美元，研发团队达到7000人的规模，公司规划2023年起每年保持100亿元人民币以上的研发投入，正是因为华为强大的研发基因和持续不断的研发投入，才有华为如今技术的领先；从品牌渠道来看，华为通过华为自营旗舰店、经销商主导的授权体验店和赛力斯主导的AITO专营用户中心，结合线上渠道实现广泛的覆盖。整体来看，华为综合实力优秀，未来会对合作厂商进行持续赋能，随着华为ADS 2.0迭代及整车平台全新迭代，有望开启新一轮密集新车周期。

华宝证券认为，未来华为的合作伙伴将会不断增加，成为汽车行业的“超级卖水人”。

一方面，电动化时代，凭借中国造车新旧势力的研发投入和推进量产，制造业属性占比高，产品差异化较低，当下已经进入加速内卷的发展阶段，电动化的内卷将加速传统主机厂的智能化转型；另一方面，进入智能化时代，科技属性占比高，技术壁垒高，传统车企在这方面技术积累较为薄弱，而华为ADS 2.0实现了多个业内首创，且算力、模型、数据快速迭代，不依赖于高精度地图的设计，其在技术和本地化方面的优势使其能够为传统车企向数字化、智能化转型的过程中面临的新问题提供整体解决方案，在数字化和智能驾驶方面充分赋能传统车企，和赛力斯合作的标杆也可以复制到其他车企身上，华为有潜力也有能力成为汽车行业的“超级卖水人”。

同时，随着2023年NOA由高速向城区迈进，除了华为之外，以新势力为代表的自主车企（理想、小鹏、蔚来）年内均有城市辅助驾驶落地规划（从小鹏用户的总用车里程上看，城市道路占到71%，用车时长更是达到90%）。部分厂商的“无图”版本也将于年内上车，泛化能力大幅增强。

高工智能汽车的数据显示，2023年1-4月，实际标配NOA车型交付量11.2万辆，同比增长 85.3%，新增交付NOA配置车型数量增长约20%。同时标配NOA功能车型均价持续下降，交付车型均价为35.3万元，同比下降 9.4%。

赛道投资三主线

华泰证券认为，智能化将成为2024年汽车行业投资的一条重要主线，无论是整车E/E架构、智能驾驶、AI大模型创新座舱应用，都使得智能化赛道在2024年出现了技术变化或商业模式的变化。

2023年是L3高阶智能驾驶的量产元年，2024年趋势加快。2024年L3渗透率的提升主要依赖于智驾领先车企如华为系（问界、智界）、小鹏、理想、蔚来、智己等的销量，往后看2025年传统主机厂增量较大，而合资和外资预计于2026-2027年开始贡献L3级别自动驾驶的增量。

展望2024年，在问界(预计年销30万-40万辆）、智界（预计年销15万-20万辆）、小鹏（预计年销30万辆）、特斯拉（预计国内年销95万辆）、理想（预计年销65万辆）、蔚来（预计年销25万辆）、智己（预计年销15万辆）等带动下，L3车型销量有望超过200万辆，使得2024年L3渗透率达到8%-10%。

2024年智能驾驶领域提高渗透率的核心是价格带下移，这主要依赖于供应商硬件的成本，华泰证券认为当智驾的成本占整车单价10%左右的时候，会是厂商愿意配置的时刻，因此，2024年智驾降本能力是关键跟踪指标。随着智能驾驶算法不断更新迭代，尤其是大模型的引入，算法有了很大的提升，从而降低了对于智能驾驶硬件的需求，这是降本的重要驱动。

华泰证券认为，降本可能通过以下途径实现：感知端降本，决策端降本以及数据端降本。以华为ADS2.0和ADS1.0为例，ADS2.0在硬件上有明显的降本，激光雷达、毫米波雷达减少使用个数，智驾芯片算力降低，预计硬件成本由1.0版本的4.1万元降至2.0版本的1.8万元。此外，数据采集、标注和仿真也具备降本途径。

华泰证券预计，中国自动驾驶渗透率将逐年攀升，其中，L2及以上智能驾驶2022-2025年总渗透率将从32%迅速增长到70%，智能驾驶硬件市场规模2025年有望达1254亿元，2022-2025年CAGR达到55%。

华泰证券表示，智能化将为2024年投资主线，智能驾驶是其中关键。在当下智能驾驶发展的新阶段，主机厂加大智能驾驶的投入，注重软件算法的开发，整体话语权将强化，最直接受益于智驾车型销量快速提升，以及由此带来的规模效应；而零部件环节，更看好能够具备Tier0.5角色的企业，以及在底盘细分领域具备国产替代能力的厂商。

主机厂在智能驾驶软件算法方面话语权提升，能够享受能力提升带来的附加值。主机厂一方面直接受益于智驾车型热销，高阶智驾版本车型定价更高，而且现在更被购车者偏好，因此主机厂直接受益于热销带来的现金流和利润的提升；另一方面，具备技术优势的主机厂正在进行技术输出开辟另一成长路径，如小鹏汽车、零跑汽车。

零部件维度，相较2019-2022年投资机遇因新增软硬件较多而“遍地黄金”，当下的投资机遇更加聚焦，软件/AI芯片/新型传感器＞纯硬件，具备Tier0.5能力的供应商更具机遇，而底盘细分领域有望进一步国产替代。

具体而言，面对主机厂“全栈自研”或“全栈可控”，并不意味着第三方企业失去了意义，一方面具备这种能力的主机厂仅集中在头部数量并不多；另一方面在综合成本考量下，主机厂也会对“全栈自研”更加理性。智能驾驶非头部玩家也将努力追赶，使得行业赛道扩容。在这一趋势下，具备Tier0.5能力，与AI芯片厂商合作良好，能够提供软硬一体解决方案，并且快速响应主机厂需求的公司更容易胜出。

底盘系统执行层和决策层的硬件升级，是实现电动车高阶自动驾驶的必由之路。中国的乘用车智能底盘正在从1.0阶段向2.0阶段进化。车身电子稳定性控制系统ESC、电助力转向系统EPS等部件的普及率较高，线控制动产品开始具备量产能力；主动空气悬架装配率已有提升趋势，且关键零部件具备国产化能力；相关的域控制器成功研制，即将步入量产导入阶段。

华泰证券表示，智能座舱近几年一直是主机厂兵家必争之地，打造差异化卖点，同时驱动本土厂商在种类繁多的座舱细分赛道不断发力，预计2024年趋势上竞争更加白热化，建议从渗透率、增速/升级趋势、格局与竞争三维度考虑。

根据HIS，未来智能座舱的总体配置率将不断提高，2019年全球和中国新车智能座舱配置率分别为38.4%和35.3%，而2025年配置率将会提高到59.4%和75.9%，中国新车智能座舱配置率增速高于全球平均水平。根据ICVTank，2020年全球智能座舱市场规模231亿美元，中国市场约83亿美元；2026年全球智能座舱市场可达440亿美元，CAGR为11.3%，中国市场将达183亿美元，CAGR为14.2%。中国在全球市场的份额将从35.9%上升到41.6%，是全球最大的智能座舱市场。

依据当前的渗透率高低、未来增速/升级趋势以及市场空间和竞争格局三个维度，华泰证券认为当前渗透率较高但升级趋势明显的赛道包括：智能座椅：座椅功能升级迭代，加热、通风、记忆、按摩和电动调节等功能渗透率不断提高，当前全球汽车座椅市场由外资主导，国产替代空间广阔；车灯：车灯有三大升级趋势，LED、ADB和多色氛围灯共铸成长，并且以星宇和华域为首，国产替代持续加速；屏幕：多屏化和大屏化趋势明显，带动行业空间持续扩张；扬声器：单车扬声器数量不断提升，根据高工智能汽车，2021年国内前装市场上声电子市占率第一，品牌音响渗透率不断提高，但由马丁洛根、哈曼、BOSE等外资占据；空气净化：空气净化的健康需求不断增强，空气净化和香氛系统渗透率持续提升，并呈现集成趋势。综合而言，最具投资价值的赛道包括智能车灯、智能座椅、HUD。