聚焦滇藏铁路丽香段·技术篇——这段铁路为何修了9年

● 开篇语 ● 滇藏铁路丽江至香格里拉段（以下简称滇藏铁路丽香段）开通在即，这将结束云南省迪庆藏族自治州不通铁路的历史。 这是一条“技术攻坚路”。 滇藏铁路丽香段地处云南省西北部、青藏高原东南缘、横断山脉中段，一路翻山越岭、桥隧相连——全线新建桥梁34座、隧道20座，桥隧比高达73.4%。先后攻克了玉龙雪山隧道、哈巴雪山隧道高地应力软岩大变形及高海拔长大隧道、大坡道长轨运输和推送等技术难关，修建的虎跳峡金沙江铁路大桥创造了3项世界纪录，全线共申请国家发明专利18项，国家实用新型专利34项，省部级工法39项。 这是一条“发展幸福路”。 滇藏铁路丽香段开通运营后，将补齐滇西北地区铁路网络和运输服务短板，结束迪庆藏族自治州不通铁路的历史，对促进当地旅游经济发展、加快乡村振兴具有重要意义。 这是一条“民族团结示范路”。 丽江至香格里拉段建成通车后，将切实改善沿线群众出行条件，满足人民群众对运输多样化、全方位、高品质的新期待，更加方便各民族文化交流、融合发展，提升各族群众荣誉感、获得感、幸福感、安全感。

蓝色的金沙江特大桥蔚为壮观，一头是全线第一长的玉龙雪山隧道，另一头是哈巴雪山隧道。

一桥飞架，天堑变通途。

当春城晚报-开屏新闻记者站上金沙江特大桥一端，俯瞰金沙江，面朝玉龙雪山隧道，背靠哈巴雪山隧道，这一幕，巍峨雄壮。这一刻，心生敬畏。

但这儿，却让无数建设者心生退意。

• “工程难度之大，一度让我很迷茫，也极度紧张。”说到这里，中国铁路昆明局集团有限公司滇西铁路建设指挥部副指挥长马建华看着眼前即将通车的铁路，内心依旧难以平复。哈巴雪山隧道全长只有9.5公里却修了9年，玉龙雪山隧道全长14.7公里但先后发生突泥、涌水、溜坍238次……

• “我们被起了一个外号叫‘铁路要通了’。”此时，中铁十六局丽香铁路项目部总工程师林克心里五味杂陈：“2020年说要通，没有通，2021年说要通车又没通……”

• “动态检测是对线路整体工程建设质量的一次全面‘体检’，标志着滇藏铁路丽香段步入工程验收关键阶段，全线开通运营进入倒计时。”中国铁路昆明局滇西铁路建设指挥部副指挥长陈应武介绍。

滇藏铁路丽江至香格里拉段（以下简称滇藏铁路丽香段）全长139公里，起自丽江站，向北经丽江市玉龙纳西族自治县至迪庆藏族自治州香格里拉市。项目于2009年批复立项，2014年12月开工建设，2023年11月15日进行动态检测。

滇藏铁路丽香段建成通车在即，这将结束迪庆藏族自治州不通铁路的历史。

为配合滇藏铁路丽香段的开通，国铁集团专门为昆明局集团公司配属的高原型动力集中动车。

“一度我们不知道怎么干了？”

马建华参加铁路建设工作已有14年，做过的项目很多。他说：“滇藏铁路丽香段的施工难度已经超出了我的认知，超出了我所有经历过、所有建设过的铁路的难度，是一个全新的命题。”

哈巴雪山隧道位于云南省迪庆藏族自治州境内，紧邻金沙江，穿越哈巴雪山山脉，全长9523米，2015年4月开工建设，是全线控制性工程和Ⅰ级高风险隧道，也是全线最后一座贯通的隧道。

由于地处青藏高原横断山脉滇西北纵谷地带，受多条断裂带长期活动影响，滑坡、岩溶等问题极为突出。哈巴雪山隧道的最大埋深达到了1155米，同时受构造挤压，隧道围岩极其破碎，使得这一隧道地应力之高，特别是隧道支护压力之大，均为国内铁路隧道建设之最。

“我们二衬都建好了，结果在高地应力的作用下，整个就崩掉了，一年白干了。”马建华说道。当时，这对建设者的信心和信念都是极大的冲击，看着自己的劳动成果毁于一旦，现场干活的作业人员心里都十分的难受。

地应力太过强大，相当于深海237米所承受的水压。一般来说，隧道初期支护与二衬钢板允许接触压力为0.5兆帕，约等于水下50米的压强。但哈巴雪山隧道施工阶段实测接触应力达到2.37兆帕，接近设计允许最大接触应力的5倍。

2022年初哈巴雪山隧道施工进度缓慢，单个作业面平均月进尺仅7.5m。

马建华说，干一米退三米，这既是对一线施工人员精神意志的考验，也是对管理者和指挥者信心、信念和意志的一种考验。

针对哈巴雪山隧道剩余350m段落地应力高、变形难以控制，施工推进困难的情况，参建单位邀请专家深入隧道“把脉问诊”，形成了一套“先放后抗、抗放结合”的技术措施。采取了“中导洞超前释放应力，后续二次扩挖”的工法，即先在隧道正洞的位置挖一个中导洞，释放一部分地应力，然后将中导洞扩挖，扩挖过程中加强支护。一般的隧道支护只需要做到一衬一护，但哈巴雪山隧道用到了一衬三护以抵消地应力。

2023年5月4日，全隧贯通，马建华眼含热泪：“我们当时都不约而同地抱在一起。”这一刻，他的情绪得到彻底地释放。

“快就是慢，稳就是准。”这是马建华及团队之后总结出的经验，他说，这段建设过程让他懂得要尊重大自然，敬畏大自然，要学会思考，在不断地摸索和探索的过程中找规律，才能克服困难树立信心。

马建华说：“这条铁路更大的意义在于，我们积累了艰难复杂地区交通基础设施建设的经验，这为云南后续铁路建设积累了宝贵的经验。”

“我想坐一坐自己修的铁路”

2014年9月份，林克结完婚，10月就到了滇藏铁路丽香段工作。

“她（林克妻子）的手术做完我就来到了工地，其实刚来的时候，媳妇的怨言还是比较多。因为在她需要照顾的时候，我没有在她身边。”

也就是这个时间，玉龙雪山隧道开工建设。该隧道全长14745米，是全线最长隧道，地处横断山脉纵谷地带，共穿越6条断层，最大埋深达1240米。

受断层破碎带、高温富水、高地应力等高风险不良地质影响，自2014年开工建设以来，隧道先后发生突泥、涌水、溜坍238次。单个作业面最大涌水量3.7万方，围岩大变形段落长7719米，最大单侧变形2.3米，变形几乎以肉眼可见的速度侵入，在国内外也极为罕见，每前进一步都异常艰辛。

“70多吨重的二衬台车被突泥推着往后走。”提及此情此景，林克仍心有余悸，还好人员设备撤离迅速……

“因为我们面对的不是一个常规的隧道。”正因为隧道的突发情况比较多，林克的手机都是24小时开机，随时准备接听。只要有突发情况，我们随时奔赴现场。不管是晚上休息，还是下班时间。

正因为此，林克每年的回家次数“单手”可数，算下来，每年在家的时间差不多也就1个半月。

“我们365天，说300天在工地可能都说少了，大概都320天都在工地上的。”林克说：“因为这个项目需要，需要我们坚守在这里，我们也是义无反顾，毫无怨言地坚守在这里。”

对于林克而言，他非常自豪。项目刚开始，他就来到了这里，看着它一点一点地完成。从遇到了一些困难，到慢慢地想到一些应对困难的办法；从隧道反复打不通，一直到现在开通；从铺完轨，到电轨通电……

“每攻克一项难关，我们都非常高兴。”当提到通车在即，最想做的一件事是什么时，他说：“很想当一个旅客，买一张票，坐一坐自己修的铁路。”

在这个过程中，他的妻子、家人慢慢从不理解到理解，最后引以为傲，林克的家人也表示想来坐一次首发车。

一桥创下”三个世界第一”

从虎跳峡镇出发，前往金沙江特大桥。山路盘曲陡峭，人常会被颠起来。11月18日，春城晚报-开屏新闻记者经过半小时的“过山车”，终于到达世界上首座大跨度钢桁梁铁路悬索桥——金沙江特大桥。回望来时路，看到路沿下的悬崖，大家不由自主地往路里面走。

蓝色的桥面，青色的桥体，横跨在玉龙雪山隧道和哈巴雪山隧道之间，金沙江之上，横卧云间、壮阔巍峨。

金沙江特大桥作为丽香铁路重点控制性工程，位于云南省丽江市与迪庆藏族自治州香格里拉市交界处，全桥长882.5米，主跨达660米，桥面离江面垂直距离约250米，相当于80余层楼房高度，主桥采用悬吊上承式钢桁梁悬索桥，大桥两端均与隧道连接。

滇藏铁路丽香段金沙江特大桥

中国铁建电气化局集团有限公司丽香铁路站后工程经理部党支部书记解彦龙表示，金沙江特大桥是我国首座山区铁路悬索桥，也是世界首座大跨度铁路专用悬索桥。同时，作为世界首座大跨度钢桁梁铁路悬索桥，建设中跨钢桁梁架设实现“三个世界第一”：用缆索吊机吊装640吨大吨位钢桁梁在世界范围内尚属先例；吊装采用的缆索吊机为我国自主研发设计，最大吊重达800吨，是目前世界上吊重最重的缆索吊机；缆塔塔顶至钢梁拼装场高差330米，是目前世界上起吊高度最大的缆索吊等，创铁路最大跨度钢桁梁悬索桥多项国内和世界纪录。

址处虎跳峡风景区山谷风口处，桥面温度特别低，最冷的时候只有0摄氏度。解彦龙介绍，中铁建电气化局联合中铁二院、西南交大等单位对此进行了专题科研立项，收集桥身、铺架的相关参数，采用3D模拟技术进行3D模拟演练，分析相关数据，制作了接触网承导关系、弓网关系的施工数据模型，保证列车通过时钢轨与接触网高度控制在合理范围内，使其弓网关系稳定，保证电力机车安全平稳运行。

解彦龙表示，大跨度的电气化铁路专用悬索桥从无到有，实现了复杂艰险山区铁路悬索桥领域零的突破，为今后滇藏铁路后续工程中的接触网类似施工，积累了技术储备、提供了宝贵的施工经验。

可以说，修建这段铁路是人类不断突破自我的见证，更是铁路人不断战胜自我的见证。

滇藏铁路丽香段地处云南省西北部、青藏高原东南缘、横断山脉中段，一路翻山越岭、桥隧相连——全线新建桥梁34座、隧道20座，桥隧比高达73.4%。

滇藏铁路丽香段全线建设过程中，先后攻克了玉龙雪山隧道、哈巴雪山隧道高地应力软岩大变形及高海拔长大隧道、大坡道长轨运输和推送等技术难关，修建的虎跳峡金沙江铁路大桥创造了3项世界纪录，全线共申请国家发明专利18项，国家实用新型专利34项，省部级工法39项。

策划 曹婕

春城晚报-开屏新闻记者 赵维 孙江荭 文 杜帆 摄

一审 曹婕

责任编辑 易科彦

责任校对 袁熙

主编 武熙智

终审 编委 李荣