全中国最难修的一条地铁，边修边“挖坟”？还有两个城市也很难！

一条地铁修18年，一施工文物局就得加班，成全国唯一没有机场的省会，西安搞基建为什么会那么难？

修地铁，加班的却是文物局？

西安的文物古迹数量之多，等级之高都居全国榜首。都说地上是西安，地下是长安，当开发商觉得一块地皮风水不错的时候，那就很有可能跟老祖宗想到一块儿去了。

所以一旦开挖，发现古墓遗迹的可能性很高，不少人笑称西安修基建，施工方都得带着考古团队。

至今江湖上还流传着西安地铁的传说：第一条地铁从立项到通车修了18年，因为得边挖边考古。

到目前为止，地铁8号线发现古墓1356座；2号线历时5年，出动百余位考古专家，挖出了130座古墓，200多件文物；4号线挖出明清石雕、5号线发现雍王章邯都城……

唯一没机场的省会？

同样在大量古墓群包围下成传说的还有西安的机场。1991年，西安咸阳国际机场建成使用，可稀奇的是，西安的新机场不在西安，反而被建在了距离西安市区25公里开外的咸阳市渭城区。

许多人可能都对西安机场建在咸阳感到疑惑。实际上，西安旧机场“西关机场”是在西安市内的。

然而，到80年代以后，旧机场的规模已无法满足城市发展的需求，同时受到地形限制，机场只得建在渭北塬上的咸阳境内。

正因如此，在2017年代管西咸新区之前，西安一直被戏称为“全国省会中唯一没有机场的城市”。但实际上，西安和咸阳自古以来就是一个整体，数千年来同属一个行政区。

咸阳国际机场对促进西咸一体化、推动两个城市合作共赢具有重要意义，因此争论“咸阳机场是否属于西安”就很没有必要了。

随着咸阳国际机场不断扩建，三期建设一共挖出来4000多个古墓，这些古墓的主人不乏我们耳熟能详的历史名人，比如上官婉儿、武则天的亲妈等等，机场附近的小区直接原地升级成坟景房。因此咸阳机场也被网友戏称是“长安古墓国际机场”。

古墓成群，市区为什么也有？

为什么西安会有如此之多的古墓，甚至在城区内也能找到呢？

这一切都与它作为十三朝古都的身份息息相关。西安在历史上被称为镐京、长安，由于地处关中平原，拥有肥沃的土地和优越的地理环境，成为历代统治者建都的首选之地。

自西周至唐末，共有十三个朝代选择在西安建都，这一传统延续了将近两千年，使其成为中国历史上建都最早、朝代最多、时间跨度最长的城市。

现今我们所见的西安古城基本上是明清时期的遗迹，虽然西安在历史中做过十三个朝代的都城，但是西安那么大，每个朝代“市中心”的位置都不一样。

比如西周的时候，都城位于西南部的沣河两岸。而到了秦朝和汉朝，都城均位于西北部的渭河旁。

也就是说，如今的西安市区其实放在当时算是郊外，许多达官贵人都在此下葬，相关的陵墓和文物就这样留存于西安市区的地下。

到了唐朝，市中心的位置再次改变，秦汉时的郊区也变成了城区，因此墓葬只能选择更为偏远、地势更高的郊区，即现今的西安咸阳国际机场一带。

边乘地铁边看展，还有谁？

西安为了兼顾交通发展和保护文物也是煞费苦心，修着修着临时改道是常有的事，比如5号线就曾为了避让大雍古都而改道。

还有更绝的，直接在地铁站里建起了“文博展”。比如钟楼站里的清代和元代古井，这是国内首例对文物进行就地保护展示。

为了提升乘客对钟楼古井的参观体验，古井遗址前还引入了智能定向音频设备，在观赏区域内，可以收听对古井遗址的地理位置、形态特征等内容的语音介绍，详细了解这两座古井所反映的西安城中心的历史变迁。

除此之外，还有青龙寺站的陶瓷展、渭河古桥遗址等等，让西安的地铁站成为了最贴近生活的博物馆。

西安地铁等基建难修也不仅仅是因为要保护地下文物，其实它自身的土壤条件也不是特别好。

其地处湿陷性黄土地区，这种土壤的特点就是空隙大，极易吸水，并且一旦形成裂隙会垂直向下，浸水后容易发生塌陷。

更为复杂的是，西安位于汾渭盆地西部，地裂缝灾害特别严重，甚至位居全国之首。自上世纪五十年代以来，西安已发现了十四处地裂缝，总长度达到一百千米，覆盖面积超过一百五十万平方千米。这些地裂缝几乎遍布于西安的繁华街市，包括准备修建地铁主线路的区域。

难归难，但西安作为我国西北唯一的国家中心城市，不仅近年来人口增长的非常快，已经达到了1295万人，而且也是旅游的热门城市，建设地铁是社会经济发展的必然要求和结果。

所以施工团队排除万难，近年来不断完善西安地铁网络，到今年8月份总里程位居全国第十一，客运强度比肩北京上海。

近年来，西安相关部门也提出了智慧轻轨的建设规划，并于去年年底在西咸新区建成了首条智轨示范线，为西安的交通建设打开了新的大门，或许西安从此不用再担心挖哪条地铁又是遍地古墓了。

重庆济南：谁建个地铁还容易了

不过如果说西安是我国基建最难的城市，可能会有很多人不服气，毕竟重庆、济南还没说话呢。

如果说西安基建难搞大部分原因是人为，那么济南重庆就是“老天爷不赏饭吃”。

济南素有“泉城”之称，泉水汇聚于市区的景象让人叹为观止。然而，济南的泉水数量远远超过了传统的72处，仅市区内就有100多个大小不一的泉池。

在地铁建设的过程中，保障线路的安全性与保护泉脉的完整性成为了一项重大挑战。

以济南地铁一号线为例，回灌水量约1500万吨，相当于13个大明湖。为了攻克这一世界罕见的施工难题，甚至磨损了2000多个盾构机刀头。

济南的地铁修建，曾被外国专家评为最难的任务，对此很多网友喊话，那是因为他们没见过重庆。

著名的山城重庆无需多言，“魔幻8D城市”。不难想象在无数山岭沟壑上修建地铁要有多难。重庆地铁在建设中运用了多种先进技术，包括爆破法、顶管法和地下车站泥水平衡法等，遇山凿洞，遇河建桥。

遇到居民楼，更是直接穿过，打造了重庆最著名的打卡点之一，李子坝站“轨道穿楼”。尽管轨道和楼房看起来似乎融为一体，但实际上它们并不会相互干扰。当轨道运行时，并不会对楼房造成震动的影响。

轨道下方有6根托举柱，每根约长22米。而楼房则由90多根柱子支撑，每根高达69米，两者并不相交。在轻轨柱子与楼房之间还保留了20厘米的安全距离。

此外，轨道采用了低噪声和低振动的设备，车轮使用充气体橡胶轮胎，并由空气弹簧支撑整个车体。因此，地铁运行时产生的噪音远低于城区主要交通干线的平均噪声水平。

在重庆，李子坝是典型案例，却不是唯一一个奇迹。重庆地铁9号线红岩村地铁站，号称全国最深地铁站，下到116米的深度，相当于40层楼的高度。乘客进站需要耗时近10分钟，连续乘坐8部扶梯。

而施工人员在修建这个地铁站时，经历了400多天的努力，每天需要花费38分钟上下攀爬。地铁站共设置了9个竖井，其中超过100米深的竖井就有3个。

无论是上述的哪一个城市，尽管地铁工程在实施过程中面临着巨大的困难，但都已经建设了发达而完善的地铁网络，几乎覆盖了整个城市。

无论是站在地铁站台上，还是乘坐地铁穿梭于城市之间，都能感受到这座城市的脉搏跳动着的力量。

而这一切的背后都离不开基建工作者们的辛勤努力，正是他们的默默奉献，不仅为民众提供了便捷的出行条件，为这几座城市增添了无限魅力和活力。